公开(公告)号：CN103974863B

公开(公告)日：2016-11-23

申请号：CN201180075309.1

申请日：2011-12-08

Applicant: 丰田自动车株式会社

Inventor： 出盐幸彦 ,  宫崎光史 ,  井上雄二 ,  江藤真吾 ,  道越洋裕 ,  佐藤彰洋

IPC: B60W10/06 ,  B60K6/48 ,  B60K6/547 ,  B60W10/08 ,  B60W20/15

CPC classification number: B60W20/14 ,  B60K6/48 ,  B60K6/547 ,  B60W10/02 ,  B60W10/06 ,  B60W10/08 ,  B60W20/15 ,  B60W20/19 ,  B60W20/40 ,  Y02T10/6221 ,  Y02T10/6286 ,  Y10S903/93

Abstract: 本发明提供一种混合动力车辆的控制装置。在虽然需要比通常大的驱动力、但起步加速性能的要求低的预先设定的大驱动力行驶模式行驶时，对于通常以马达行驶模式行驶的运转区域，以发动机行驶模式来行驶，所以始终能顺畅得到发动机(12)的大驱动力，需要大驱动力时的驾驶操作变容易。在大驱动力行驶模式下的停车时释放K0离合器(34)而使发动机(12)停止，所以提高了燃料经济性。虽然伴随着发动机(12)的停止，在之后的起步时，直到获得发动机(12)的大驱动力为止的时间与发动机启动时间相应地变晚，但由于对起步加速性能的要求低，所以违反驾驶员的意图、产生不适感的可能性小，能适当地兼顾大驱动力行驶模式时的运转操作性与燃料经济性的提高。

公开(公告)号：CN103998305B

公开(公告)日：2016-10-12

申请号：CN201180075583.9

申请日：2011-12-16

Applicant: 丰田自动车株式会社

Inventor： 江藤真吾 ,  井上雄二 ,  出盐幸彦 ,  道越洋裕 ,  宫崎光史 ,  佐藤彰洋

IPC: B60W10/02 ,  B60K6/48 ,  B60W10/08 ,  B60W10/30 ,  B60W20/16

CPC classification number: B60W20/40 ,  B60K6/387 ,  B60K6/48 ,  B60W10/02 ,  B60W2030/1809 ,  Y02T10/6221 ,  Y02T10/76

Abstract: 在低车速时，在保持将C1离合器(18)接合的状态下将K0离合器(34)分离，由此将发动机(12)断开而进行惯性行驶，因此能维持电动发电机MG与驱动轮(26)的连接状态，在再加速时仅通过使电动发电机MG的牵引转矩增大就能够迅速地提升驱动力。在高车速时，将C1离合器(18)分离，由此将发动机(12)断开而进行惯性行驶，因此电动发电机MG也从驱动轮(26)断开，不存在由于该电动发电机MG的连带旋转引起的减速而使燃油经济性变差或电动发电机MG发热的可能性。即，在低车速时优先考虑驱动力响应性、在高车速时则优先考虑燃油经济性而进行惯性行驶，由此能够尽量满足驾驶员对再加速时的驱动力响应性的要求，并能够进一步提高燃油经济性。

公开(公告)号：CN104755815B

公开(公告)日：2016-08-24

申请号：CN201280076777.5

申请日：2012-10-31

Applicant: 丰田自动车株式会社

Inventor： 光安正记 ,  金种甲 ,  黑木錬太郎 ,  平井琢也 ,  松永昌树 ,  木户康成 ,  铃木健明 ,  小暮隆行 ,  冈村由香里 ,  佐藤彰洋 ,  木下裕介

IPC: F16H61/02

CPC classification number: B60W30/182 ,  B60W10/06 ,  B60W10/10 ,  B60W30/18172 ,  B60W2030/18081 ,  B60W2030/1809 ,  B60W2710/021 ,  B60W2710/06 ,  B60W2710/10 ,  B60W2710/105 ,  F16H61/0213 ,  F16H63/50 ,  F16H2059/186 ,  F16H2061/0234 ,  Y02T10/76

Abstract: 本发明在从将发动机与车轮断开而进行行驶的惯性行驶向通常行驶恢复时，在至开始产生驱动力为止的响应性与产生驱动力之后的加速性能方面，不易给用户带来不适感。通过基于惯性行驶中的发动机(14)的状态来改变向通常行驶恢复时的自动变速器(16)的变速比(e)，从而在自由驾驶惯性行驶中重视至使发动机转速(Ne)同步为止的时间(换言之为，至开始产生驱动力为止的响应性)而以高车速侧的变速比向通常行驶恢复，另一方面，在空档惯性行驶中则重视恢复后所能够产生的驱动力的绝对值(换言之为，开始产生驱动力之后的加速性能)而以低车速侧的变速比向通常行驶恢复。

公开(公告)号：CN103796890B

公开(公告)日：2016-08-24

申请号：CN201180073293.0

申请日：2011-09-06

Applicant: 丰田自动车株式会社

Inventor： 出盐幸彦 ,  小岛进 ,  仲西直器 ,  佐藤彰洋

IPC: B60W20/10 ,  B60W20/40 ,  B60K6/38 ,  B60K6/48 ,  B60K6/547 ,  B60W10/02 ,  B60W10/06 ,  B60W10/08 ,  F02D29/02

CPC classification number: B60W20/40 ,  B60K6/48 ,  B60K6/547 ,  B60W10/02 ,  B60W10/06 ,  B60W10/08 ,  B60W2510/0241 ,  B60W2510/0291 ,  B60W2510/0676 ,  B60W2510/0685 ,  B60Y2400/426 ,  F02D29/02 ,  F02N11/006 ,  F02N11/04 ,  F02N11/0851 ,  F02N99/006 ,  F02N2200/022 ,  F02N2300/2011 ,  F02P5/1506 ,  Y02T10/6221 ,  Y02T10/6286 ,  Y10S903/93

Abstract: 本发明提供一种当发动机启动时能够在适当的时机获得由离合器机构产生的辅助转矩的混合动力汽车的控制装置。电子控制装置（58）由于在从向发动机（12）发出的点火启动指令（t2时间点）起提前了提前时间（Tm）的（t1）时间点处输出离合器（K0）（离合器机构）的卡合指令，因此，能够在发动机转速（NE）开始上升时获得离合器（K0）的卡合，从而在适当的时机而获得由离合器机构产生的辅助转矩。由此，由于当发动机（12）启动时临时上升的发动机转速（NE）并未降低，因此，能够有效地利用在启动中消耗的能量。

公开(公告)号：CN103765666B

公开(公告)日：2016-04-20

申请号：CN201180073016.X

申请日：2011-08-30

Applicant: 丰田自动车株式会社

Inventor： 中山琢朗 ,  佐藤彰洋 ,  林强 ,  渡边广隆 ,  木村健治 ,  藤原伸得

IPC: H01M10/625 ,  H01M10/613 ,  H01M10/66

CPC classification number: B60L11/18 ,  H01M2/1083 ,  H01M10/625 ,  H01M10/663 ,  H01M2220/20 ,  Y10S903/951

Abstract: （课题）将高输出型电池组和高容量型电池组在车辆的最合适的位置配置。（技术方案）车辆具备：马达，其作为使车辆行驶的驱动源；高输出型电池组和高容量型电池组，其能够对马达供给电力；和温度调节机构，其用于对高输出型电池组和高容量型电池组的温度进行调节。温度调节机构对高输出型电池组和高容量型电池组供给各电池组的温度调节所用的热交换介质。高输出型电池组能够以比高容量型电池组大的电流进行充放电。高容量型电池组具有比高输出型电池组大的能量容量，并且电池特性对温度的依存度也比高输出型电池组高。另外，高容量型电池组在热交换介质的流路中，配置于高输出型电池组的上游。

公开(公告)号：CN103502072B

公开(公告)日：2016-01-13

申请号：CN201180070380.0

申请日：2011-04-27

Applicant: 丰田自动车株式会社

Inventor： 古川智章 ,  金山武司 ,  堀哲雄 ,  丸山智之 ,  西峰明子 ,  宫川武 ,  伊井亮贵 ,  林宏司 ,  山村宪弘 ,  佐藤彰洋

IPC: B60W10/18 ,  B60K6/442 ,  B60K6/445 ,  B60K6/52 ,  B60K6/543 ,  B60L7/20 ,  B60L11/14 ,  B60W10/02 ,  B60W10/06 ,  B60W10/08 ,  B60W20/00

CPC classification number: B60W10/18 ,  B60K6/442 ,  B60K6/445 ,  B60K6/52 ,  B60K6/543 ,  B60L3/0061 ,  B60L7/14 ,  B60L11/123 ,  B60L11/14 ,  B60L11/1861 ,  B60L2210/30 ,  B60L2210/40 ,  B60L2220/14 ,  B60L2220/42 ,  B60L2240/12 ,  B60L2240/36 ,  B60L2240/421 ,  B60L2240/423 ,  B60L2240/425 ,  B60L2240/441 ,  B60L2240/545 ,  B60L2240/547 ,  B60L2240/549 ,  B60L2250/24 ,  B60L2260/26 ,  B60L2260/28 ,  B60L2270/145 ,  B60W10/02 ,  B60W10/06 ,  B60W10/08 ,  B60W10/10 ,  B60W20/00 ,  B60W20/14 ,  B60W20/20 ,  B60W20/40 ,  B60W30/18127 ,  B60W30/18136 ,  Y02T10/6217 ,  Y02T10/6234 ,  Y02T10/6239 ,  Y02T10/6265 ,  Y02T10/6286 ,  Y02T10/646 ,  Y02T10/7005 ,  Y02T10/7044 ,  Y02T10/705 ,  Y02T10/7077 ,  Y02T10/7241 ,  Y10S903/93 ,  Y10S903/945 ,  Y10S903/946

Abstract: 在进行马达行驶时，适当地抑制使车辆减速度增大的使用者操作时的旋转机械的发热。在进行马达行驶（EV行驶模式、串联HEV行驶模式）时，在进行了D扳钮操作下的降挡操作的情况下，仅利用第二电动发电机（MG2）产生车辆减速度，而在进行了M扳钮操作下的降挡操作的情况下，第一离合器（C1）及第二离合器（C2）都处于卡合状态并至少利用发动机（14）产生车辆减速度，因此在进行马达行驶时，可以适当地抑制使车辆减速度增大的使用者操作时的第二电动发电机（MG2）的发热。另外，可以谋求与第二电动发电机（MG2）的冷却相关的设备的简化。

公开(公告)号：CN103189226B

公开(公告)日：2015-12-16

申请号：CN201080069946.3

申请日：2010-11-04

Applicant: 丰田自动车株式会社

Inventor： 林宏司 ,  金山武司 ,  堀哲雄 ,  伊井亮贵 ,  古川智章 ,  西峰明子 ,  宫川武 ,  丸山智之 ,  山村宪弘 ,  佐藤彰洋

IPC: B60K6/442 ,  B60W10/02 ,  B60W10/06 ,  B60W10/08 ,  B60W20/00

CPC classification number: B60W20/20 ,  B60K6/442 ,  B60K6/445 ,  B60W20/00 ,  B60W40/09 ,  B60W50/06 ,  B60W50/082 ,  B60W2520/10 ,  B60W2540/10 ,  Y02T10/6234 ,  Y02T10/6239 ,  Y10S903/903

Abstract: 在驾驶员希望进行重视动力性能的行驶的情况下，选择串联HEV行驶模式的范围从标准时的SP1切换线变更为SP2切换线而比标准时缩窄，所以从EV行驶模式向并联HEV行驶模式快速地转移，驾驶性能得到提高。另外，在驾驶员希望进行重视燃料消耗的行驶的情况下，选择串联HEV行驶模式的范围从标准时的SP1切换线变更为SP3切换线而比标准时宽，所以在串联HEV行驶模式下行驶的时间、机会增多，能够不受车速V影响地使发动机（12）在最佳的运转点进行工作，燃料消耗降低。

公开(公告)号：CN104870866A

公开(公告)日：2015-08-26

申请号：CN201280076776.0

申请日：2012-10-31

Applicant: 丰田自动车株式会社

Inventor： 金种甲 ,  光安正记 ,  黑木錬太郎 ,  平井琢也 ,  松永昌树 ,  木户康成 ,  铃木健明 ,  小暮隆行 ,  冈村由香里 ,  佐藤彰洋 ,  木下裕介

IPC: F16H61/14 ,  F16D48/02

CPC classification number: B60W30/18072 ,  B60W10/02 ,  B60W10/026 ,  B60W10/06 ,  B60W30/20 ,  B60W2030/18081 ,  B60W2030/1809 ,  B60W2030/203 ,  B60Y2300/18066 ,  B60Y2300/18075 ,  B60Y2300/18083 ,  F16D48/02 ,  F16H59/76 ,  F16H61/14 ,  F16H61/143 ,  F16H2061/146 ,  Y02T10/76 ,  Y10T477/73

Abstract: 本发明提供一种车辆的行驶控制装置，其在不同种类的惯性行驶过程中，可以同时实现耗油率的改善和从惯性行驶进行恢复时的离合器的卡合冲击的抑制以及加速性能的提高。通过在空档惯性行驶过程中使锁止断开，从而在进行恢复时获得振动衰减效果或转矩放大效果，并抑制在恢复时对离合器(C1)的卡合冲击，并且挽回至开始产生驱动力为止的响应延迟。另一方面，通过在气缸休止惯性行驶过程中使锁止开启，从而减少了变矩器(22)的动力损失进而改善了耗油率。另外，通过在气缸休止惯性行驶过程中使锁止开启，从而即使在进行恢复时不能获得转矩放大效果或振动衰减效果，由于气缸休止惯性行驶中原本离合器就被卡合，因此，在恢复时将迅速地产生驱动力并且不会发生离合器(C1)的卡合冲击。

公开(公告)号：CN104755341A

公开(公告)日：2015-07-01

申请号：CN201280076794.9

申请日：2012-10-31

Applicant: 丰田自动车株式会社

Inventor： 黑木錬太郎 ,  平井琢也 ,  光安正记 ,  金种甲 ,  松永昌树 ,  铃木健明 ,  小暮隆行 ,  冈村由香里 ,  佐藤彰洋 ,  木下裕介 ,  木户康成

IPC: B60W10/02 ,  B60W10/18 ,  B60W10/188 ,  F02D29/02 ,  F16D48/02 ,  F16H61/21

CPC classification number: B60W30/18136 ,  B60W10/02 ,  B60W10/06 ,  B60W10/18 ,  B60W10/184 ,  B60W10/188 ,  B60W30/18072 ,  B60W2030/1809 ,  B60W2510/069 ,  B60W2510/18 ,  B60W2540/12 ,  B60W2550/142 ,  F02D29/02 ,  F16D48/066 ,  F16D2500/1085 ,  F16D2500/3067 ,  F16D2500/3101 ,  F16D2500/3127 ,  F16D2500/3165 ,  F16D2500/5029 ,  F16D2500/50676 ,  F16D2500/5085 ,  F16D2500/50858 ,  F16H61/21 ,  Y02T10/76

Abstract: 本发明的目的在于，在能够进行以使发动机制动力比发动机制动行驶低的状态进行行驶的惯性行驶的车辆中，确保制动操作时的制动力的放大作用并进一步提高燃料利用率。直至制动操作力(Brk)达到第一判定值(α)，执行通过使发动机(12)停止旋转而行驶来得到优异的燃料利用率效率的自由运转惯性行驶，直至达到比第一判定值(α)大的第二判定值(β)，执行保持使发动机(12)旋转的状态而行驶来适当地得到基于制动助力器(42)的对制动操作力(Brk)的放大作用的空档惯性行驶，因此，与仅执行自由运转惯性行驶及空档惯性行驶中的任一方的情况比较，能够确保基于制动操作的车辆制动力且作为整体能够进一步提高燃料利用率。

公开(公告)号：CN104428152A

公开(公告)日：2015-03-18

申请号：CN201280072535.9

申请日：2012-04-20

Applicant: 丰田自动车株式会社

Inventor： 木村健治 ,  佐藤彰洋

IPC: B60K1/04 ,  B60K6/28 ,  B60K6/40 ,  B60L11/18 ,  H01M2/10

CPC classification number: B60L11/18 ,  B60K1/04 ,  B60K6/28 ,  B60K2001/0416 ,  B60L1/02 ,  B60L3/0007 ,  B60L7/14 ,  B60L11/005 ,  B60L11/14 ,  B60L11/1864 ,  B60L11/1874 ,  B60L11/1875 ,  B60L11/1877 ,  B60L2210/40 ,  B60L2240/545 ,  B60L2240/549 ,  B60Y2400/114 ,  H01M2/1077 ,  H01M2/1083 ,  H01M16/00 ,  H01M2220/20 ,  Y02T10/6278 ,  Y02T10/70 ,  Y02T10/7005 ,  Y02T10/7022 ,  Y02T10/7061 ,  Y02T10/7077 ,  Y02T10/7241

Abstract: 本发明提供一种车辆，其在车辆的最适当的位置配置高输出型电池组及大容量型电池组。所述车辆具有：作为使车辆行驶的驱动源的电动机；以及高输出型电池组及大容量型电池组，所述高输出型电池组及大容量型电池组通过将向电动机供给电力的二次电池收容在彼此不同的壳体中而分别构成。高输出型电池组及大容量型电池组配置在位于车辆后部的行李箱的周围。高输出型电池组能够以比大容量型电池组更大的电流进行充放电。大容量型电池组与高输出型电池组相比具有更大的能量容量。另外，大容量型电池组配置在车辆中与高输出型电池组相比更上方或更下方的位置，大容量型电池组的至少一部分与高输出型电池组相比向后方凸出。