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公开(公告)号：CN103974863A
公开(公告)日：2014-08-06
申请号：CN201180075309.1
申请日：2011-12-08
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: B60W20/14 , B60K6/48 , B60K6/547 , B60W10/02 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W20/15 , B60W20/19 , B60W20/40 , Y02T10/6221 , Y02T10/6286 , Y10S903/93
Abstract: 在虽然需要比通常大的驱动力、但起步加速性能的要求低的预先设定的大驱动力行驶模式(分动器Lo行驶模式、牵引行驶模式以及缓行行驶模式)的行驶时，由于对于通常以马达行驶模式来行驶的运转区域，以发动机行驶模式来行驶，所以始终能够顺畅地得到发动机(12)的大驱动力，且需要大驱动力时的驾驶操作变容易。另外，在这些大驱动力行驶模式下的停车时释放K0离合器34而使发动机12停止，所以提高了燃料经济性。虽然伴随着发动机(12)的停止，在之后的起步时，直到获得发动机(12)的大驱动力为止的时间与发动机启动时间相应地变晚，但是由于对起步加速性能的要求低，所以违反驾驶员的意图、产生不适感的可能性小，能够适当地兼顾大驱动力行驶模式时的运转操作性与燃料经济性的提高。
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公开(公告)号：CN103889801A
公开(公告)日：2014-06-25
申请号：CN201180074315.5
申请日：2011-10-27
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: B60W20/00 , B60K6/48 , B60K6/547 , B60L11/14 , B60L15/20 , B60L2240/12 , B60L2240/421 , B60L2240/423 , B60L2240/441 , B60L2240/443 , B60L2240/445 , B60L2240/486 , B60L2240/507 , B60L2260/26 , B60W10/06 , B60W20/40 , B60W2710/0605 , B60W2710/0644 , B60W2710/083 , F02D17/04 , F02D29/06 , F02D31/002 , F05B2270/1014 , Y02T10/6221 , Y02T10/645 , Y02T10/70 , Y02T10/7077 , Y02T10/72 , Y02T10/7275
Abstract: 本发明提供一种车辆控制装置，其具备直喷式的发动机、和与发动机相连接的旋转电机，在存在停止发动机的要求（S1-是）时，在通过旋转电机而维持发动机的转速的同时打开节气门（S6），之后使发动机停止。优选为，在停止对发动机供给燃料（S5）并打开节气门的情况下，通过旋转电机的输出转矩而维持发动机的转速（S6）。优选为，在保持对所述发动机进行燃料供给的状态而打开节气门的情况下，通过使旋转电机发电从而维持发动机的转速。
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公开(公告)号：CN102395483B
公开(公告)日：2014-06-18
申请号：CN200980158737.3
申请日：2009-04-16
Applicant: 丰田自动车株式会社
IPC: B60K6/445 , B60K6/365 , B60K6/547 , B60L11/12 , B60L11/14 , B60W10/02 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W10/115 , B60W30/188 , F16H3/72 , F16H63/30
CPC classification number: B60W20/30 , B60K1/02 , B60K6/365 , B60K6/445 , B60K6/547 , B60L11/123 , B60L11/14 , B60L2220/14 , B60L2240/421 , B60L2240/423 , B60L2240/441 , B60L2240/443 , B60L2240/445 , B60L2270/145 , B60W10/02 , B60W10/026 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W10/10 , B60W10/115 , B60W20/00 , B60W30/1882 , B60W2710/0666 , B60W2710/083 , F16D2125/36 , F16H3/728 , F16H61/686 , F16H63/3026 , F16H2061/6603 , Y02T10/6217 , Y02T10/6239 , Y02T10/6286 , Y02T10/642 , Y02T10/7077 , Y10T477/26 , Y10T477/27 , Y10T477/32
Abstract: 在具有在锁定时需要松动消除处理的锁定机构的混合动力车辆中，缓和松动消除时的转矩冲击。在具有作为凸轮锁定时的接合装置的锁定机构(700)的混合动力车辆(1)中，ECU(100)实行MG1锁定控制。在该控制中，在锁定机构(700)的凸轮(710)和离合器板(720)之间形成松动。该形成的松动根据使离合器板(720)与摩擦部(733)接触时的松动量的初期值和松动消除量(G)，通过凸轮(710)的相位控制来逐渐减小以不产生松动消除时的转矩冲击。
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公开(公告)号：CN103391868A
公开(公告)日：2013-11-13
申请号：CN201180068412.3
申请日：2011-02-23
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: B60W20/15 , B60K6/48 , B60K2006/4816 , B60L11/12 , B60L15/20 , B60L2240/12 , B60L2240/421 , B60L2240/441 , B60L2240/507 , B60L2250/26 , B60L2260/26 , B60L2270/145 , B60W10/023 , B60W10/026 , B60W10/06 , B60W10/10 , B60W20/00 , B60W20/40 , B60W30/20 , B60W2510/0233 , B60W2510/0241 , Y02T10/48 , Y02T10/6221 , Y02T10/6256 , Y02T10/645 , Y02T10/7077 , Y02T10/72 , Y02T10/7275 , Y10S903/902 , Y10T477/26
Abstract: 本发明提供一种在混合动力车辆中从电动机行驶使发动机起动时，降低给予驾驶员的冲击的混合动力车辆的控制装置。在发动机（14）的起动是基于混合动力系统的要求的发动机起动的情况下，与基于驾驶员加速要求的发动机起动的情况相比使锁止离合器（15）的接合压力（ΔP）变低，因此驾驶员对冲击的敏感度高，在基于混合动力系统的要求的发动机起动时使锁止离合器（15）的接合压力（ΔP）降低，使基于锁止离合器（15）的扭矩传递的比例变小，另一方面使基于借助了变矩器（16）的流体的扭矩传递的比例变大，由此利用扭矩传递时的流体的滑动来有效地吸收发动机起动时的扭矩变动，能够降低冲击。
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公开(公告)号：CN101563252B
公开(公告)日：2013-11-06
申请号：CN200780046974.1
申请日：2007-12-17
Applicant: 丰田自动车株式会社
IPC: B60K6/365 , B60K6/387 , B60K6/40 , B60K6/445 , B60K6/547 , B60K17/04 , B60W10/02 , B60W10/08 , B60W10/115 , B60W20/00 , F16H3/66 , F16H3/72
CPC classification number: B60W20/15 , B60K1/02 , B60K6/365 , B60K6/387 , B60K6/40 , B60K6/445 , B60L3/0061 , B60L3/04 , B60L7/14 , B60L11/123 , B60L11/14 , B60L15/2009 , B60L15/2054 , B60L2220/14 , B60L2240/12 , B60L2240/421 , B60L2240/423 , B60L2240/425 , B60L2240/441 , B60L2240/443 , B60L2240/486 , B60L2270/145 , B60W10/02 , B60W10/08 , B60W10/10 , B60W10/115 , B60W20/00 , B60W2510/1045 , F16H3/728 , F16H2037/0873 , F16H2200/201 , F16H2200/2038 , F16H2200/2064 , Y02T10/6217 , Y02T10/6239 , Y02T10/645 , Y02T10/7077 , Y02T10/72 , Y02T10/7275
Abstract: 本发明提供能设定OD模式并且容易实现小型化的混合驱动装置。混合驱动装置备有动力分配机构(4)和变速机构(6)。动力分配机构(4)把内燃机(1)输出的动力分配给第1电动机(2)和输出轴(5)。变速机构(6)可传递转矩地配置在输出轴(5)与第2电动机(3)之间，能设定使输出轴(5)的转速相对于预定输入要素的转速成为高转速的超速档变速比。还备有将上述内燃机(1)选择地与上述变速机构(6)中的上述输入要素连接、并且将上述变速机构(6)设定为超速档变速比的卡合机构(Cod)、(Bhi)。
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Patent Agency Ranking
公开(公告)号：CN101522452B
公开(公告)日：2012-06-20
申请号：CN200780037631.9
申请日：2007-10-19
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: B60K6/547 , B60K1/02 , B60K6/365 , B60K6/387 , B60K6/40 , B60K6/445 , B60L2200/26 , B60L2240/486 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W2540/10 , B60W2540/12 , B60W2540/16 , F16H3/728 , F16H2037/0873 , F16H2200/0034 , F16H2200/201 , F16H2200/2046 , F16H2200/2064 , F16H2200/2097 , Y02T10/6239 , Y02T10/6286 , Y10T477/26
Abstract: 混合动力汽车(20)具有相互同轴地配置的发动机(22)、马达MG1、MG2、动力分配统合机构(40)、以及变速器(90)，该变速器(90)包括：传递轴(93)，与第一及第二马达轴45、55平行地延伸；第一及第二连结齿轮系和离合器C1，能够将动力分配统合机构(40)的内啮合齿轮(42)和太阳齿轮(41)选择性地与传递轴(93)连结；减速机构(94)，与传递轴(93)连接，并能够将来自传递轴(93)的动力减速后从行星齿轮架(98)输出；以及离合器C2，能够将行星齿轮架(98)和内啮合齿轮(42)选择性地与驱动轴连接。
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公开(公告)号：CN101296830B
公开(公告)日：2011-09-07
申请号：CN200680040001.2
申请日：2006-10-26
Applicant: 丰田自动车株式会社
IPC: B60W10/10 , B60K6/50 , B60L11/14 , B60W10/02 , B60W10/08 , B60W20/00 , F16H61/04 , F16H59/14 , F16H59/42 , F16H61/66 , F16H61/686 , F16H61/70
Abstract: 在执行无级变速器的变速并且接合离合器的情况下，需要抑制输入至离合器的转矩的变化。为此目的，根据本发明的车辆驱动装置的控制系统具有用于控制无级变速器的变速比的反作用力发生装置以及设置在从无级变速器至车轮的动力传递路径上的离合器机构，该离合器机构的转矩容量是可控制的，该控制系统的特征在于具有当离合器的转矩容量被控制时通过控制反作用力发生装置的转矩来降低经无级变速器输入至离合器机构的转矩的第一输入转矩控制装置。
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公开(公告)号：CN101687461A
公开(公告)日：2010-03-31
申请号：CN200880020710.3
申请日：2008-06-18
Applicant: 丰田自动车株式会社
IPC: B60K6/365 , B60K6/387 , B60K6/40 , B60K6/48 , B60K6/547 , B60K17/04 , B60L11/14 , B60W10/00 , B60W10/04 , B60W10/08 , B60W10/10 , B60W20/00 , F02D29/02 , F16H3/083 , F16H3/72 , F16H61/02 , F16H59/74 , F16H61/688
CPC classification number: B60W20/10 , B60K6/365 , B60K6/445 , B60K6/48 , B60K6/547 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W10/113 , B60W10/115 , B60W20/00 , F02D29/02 , F16H3/006 , F16H3/725 , F16H37/046 , F16H2003/0931 , F16H2061/0422 , F16H2200/0043 , F16H2200/0047 , F16H2200/0052 , Y02T10/6221 , Y02T10/6239 , Y02T10/6286
Abstract: 本发明提供一种能够减少动力损失并且小型化、提高车载性的动力传动装置。具备第一原动机(2)、多个变速齿轮副(14～17)、输出部件(11、12)，还具备：与第一原动机(2)连接的第一旋转元件(Cr)、第二旋转元件(Rg)以及选择性地向输出部件输出动力的第三旋转元件(Sn)，并且具备在该至少三个旋转元件之间进行差动作用的差动机构(1)、与第二旋转元件连接的第二原动机(3)，变速齿轮副包括：设置在第一旋转元件和输出部件之间并且处于能够选择性地传递动力的状态的至少一对第一变速齿轮副；和设置在第三旋转元件和输出部件之间并且处于能够选择性地传递动力的状态的至少一对第二变速齿轮副，还具备选择性固定第二原动机以使其不进行旋转的锁止机构(SL)。
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公开(公告)号：CN101678751A
公开(公告)日：2010-03-24
申请号：CN200880020980.4
申请日：2008-06-18
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: B60W20/30 , B60K6/365 , B60K6/40 , B60K6/48 , B60K6/547 , B60K2006/541 , B60L3/003 , B60L3/0046 , B60L3/0061 , B60L7/14 , B60L11/14 , B60L11/1861 , B60L15/2009 , B60L15/2054 , B60L2210/40 , B60L2220/14 , B60L2240/12 , B60L2240/421 , B60L2240/423 , B60L2240/425 , B60L2240/441 , B60L2240/443 , B60L2240/525 , B60L2240/545 , B60L2260/26 , B60L2270/145 , B60W10/02 , B60W10/11 , B60W20/00 , F16H3/006 , F16H3/126 , F16H3/725 , F16H2003/0818 , F16H2003/0931 , F16H2200/0043 , F16H2200/0047 , F16H2200/0052 , Y02T10/6221 , Y02T10/645 , Y02T10/70 , Y02T10/7005 , Y02T10/7044 , Y02T10/705 , Y02T10/7077 , Y02T10/7241 , Y02T10/7275 , Y10T477/32 , Y10T477/328 , Y10T477/343 , Y10T477/613
Abstract: 提供一种动力损失少、且能够小型化而提高车载性的动力传递装置。一种动力传递装置，包括：发动机(2)；有选择地传递该发动机(2)输出的动力的齿轮速比不同的多个变速齿轮副(14～17)；和输出构件(11)，其输出从所选择的任一所述变速齿轮副(14～17)传递的动力；该动力传递装置，具有：差动机构(1)，其具有进行差动作用的三个旋转元件，并且所述发动机(2)与这些旋转元件中的第1旋转元件连接；和电动机(3)，其被连接于所述旋转元件中的第2旋转元件；所述多个变速齿轮副(14～17)包含：第1变速齿轮副(14、16)，其被连接于所述第1旋转元件以及所述输出构件(11)；和第2变速齿轮副(15、17)，其被连接于所述旋转元件中的第3旋转元件以及输出构件。
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公开(公告)号：CN101678750A
公开(公告)日：2010-03-24
申请号：CN200880016265.3
申请日：2008-09-10
CPC classification number: F16H3/728 , B60K1/02 , B60K6/365 , B60K6/40 , B60K6/445 , B60K6/547 , F16H2037/0873 , F16H2200/201 , F16H2200/2023 , F16H2200/2038 , F16H2200/2041 , Y02T10/6239 , Y10S903/911
Abstract: 本发明提供混合动力驱动装置，其可切换地具备多个模式，在各模式中，能够抑制在再生制动时、电动行驶时等不需要发动机的驱动力进行行驶时由发动机内部的摩擦阻力引起的能量损失，能量效率高于现有技术。具备与发动机(E)连接的输入部件(I)、与车轮连接的输出部件(O)、第一旋转电机(MG1)、第二旋转电机(MG2)、具有至少四个旋转元件的差动齿轮装置(PG)，第二旋转电机(MG2)与输出部件(O)连接，输入部件(I)、输出部件(O)以及第一旋转电机(MG1)分别与差动齿轮装置(PG)的不同旋转元件连接，并且输出部件(O)可选择性地跟不与输入部件(I)或第一旋转电机(MG1)连接的差动齿轮装置(PG)的两个旋转元件的任一个连接。
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