公开(公告)号：CN101296832A

公开(公告)日：2008-10-29

申请号：CN200680040085.X

申请日：2006-10-26

Applicant: 丰田自动车株式会社

Inventor： 柴田宽之 ,  松原亨 ,  太田隆史 ,  驹田英明 ,  出盐幸彦

IPC: B60W10/10 ,  B60K6/36 ,  B60K6/28 ,  B60K6/54 ,  B60L11/14 ,  B60W10/26 ,  B60W20/00 ,  F16H61/02 ,  F16H59/04 ,  F16H59/68 ,  F16H61/66 ,  F16H61/686 ,  F16H61/70

CPC classification number: B60W20/30 ,  B60K6/365 ,  B60K6/445 ,  B60K6/543 ,  B60K6/547 ,  B60L50/16 ,  B60L50/61 ,  B60W10/08 ,  B60W10/101 ,  B60W10/11 ,  B60W10/18 ,  B60W20/00 ,  B60W30/18109 ,  F16H61/21 ,  F16H61/66254 ,  F16H61/70 ,  Y02T10/6217 ,  Y02T10/6239 ,  Y02T10/7077 ,  Y10T477/23 ,  Y10T477/653

Abstract: 对具有无级变速部和有级变速部的驱动装置，利用基于手动变速的发动机制动来在良好的响应性下进行变速器的变速，同时确保充足的发动机制动力。因此，车辆驱动装置的控制系统可以选择基于车辆的行驶状态设定由无级变速部和有级变速部的变速比决定的总体变速比的第一变速模式，或基于用于实施动力源制动的信号设定总体变速比的第二变速模式。该控制系统包括：档位限制装置，该档位限制装置用于在选择了第二变速模式时减少有级变速部的可设定档位的数量，使得有级变速部的可设定档位的数量与在第一变速模式时相比更少。在选择了第二变速模式的情况下，根据由档位限制装置设定的有级变速部的变速比以及无级变速部的变速比来设定总体变速比。

公开(公告)号：CN104565270B

公开(公告)日：2018-03-16

申请号：CN201410575622.7

申请日：2014-10-24

Applicant: 丰田自动车株式会社 ,  爱信艾达株式会社

Inventor： 出盐幸彦 ,  井上雄二 ,  阿部稔

IPC: F16H41/24

CPC classification number: F16H41/24 ,  F16H57/025

Abstract: 本发明涉及一种用于车辆(14)的流体传动装置(10)，其包括外罩(36)和定位构件(40)。外罩(36)构造为与驱动板(20)一体地绕流体传动装置(10)的轴线可旋转地被驱动。驱动板(20)包括将驱动板(20)和外罩(36)定位的定位孔(60)。定位构件(40)是柱状构件。定位构件(40)设置在与驱动板(20)相对的外罩(36)的表面侧上在外罩(36)的径向外侧位置处。在定位构件(40)布置在定位孔(60)内的状态中定位构件(40)突出到驱动板侧。定位构件(40)从驱动板(20)相对于流体传动装置(10)的轴线方向倾斜地突出。定位构件(40)的径向最外侧位置位于相对于外罩(36)的径向最外侧位置的径向内侧上。

公开(公告)号：CN105102251B

公开(公告)日：2017-12-08

申请号：CN201480018057.2

申请日：2014-03-13

Applicant: 丰田自动车株式会社 ,  爱信艾达株式会社

Inventor： 井上雄二 ,  出盐幸彦 ,  道越洋裕 ,  须山大树 ,  神内直也 ,  和田贤介

IPC: B60K6/387 ,  B60K6/48 ,  B60K6/547 ,  F16H57/00 ,  F16H57/04 ,  F16H61/00

CPC classification number: B60K6/22 ,  B60K6/387 ,  B60K6/405 ,  B60K6/48 ,  B60K6/547 ,  B60L3/0023 ,  B60L3/0061 ,  B60L11/14 ,  B60L15/2054 ,  B60L2220/50 ,  B60L2240/12 ,  B60L2240/36 ,  B60L2240/423 ,  B60L2240/443 ,  B60L2240/486 ,  B60L2240/507 ,  F16H57/0441 ,  F16H57/0445 ,  F16H57/0446 ,  F16H57/0476 ,  F16H61/0025 ,  F16H61/0031 ,  Y02T10/6221 ,  Y02T10/641 ,  Y02T10/645 ,  Y02T10/70 ,  Y02T10/7077 ,  Y02T10/72 ,  Y02T10/7275 ,  Y10S903/902

Abstract: 一种用于混合动力车辆的动力传递系统(10)，所述动力传递系统(10)包括变速器(TM，20)、离合器(18)、电动机(MG)、发动机(14)、第一机油泵(44)、第二机油泵(68)、设置有第一机油泵(44)的第一液压回路以及设置有第二机油泵(68)的第二液压回路。电动机(MG)通过变速器(TM，20)连接至驱动轮(26)。发动机(14)通过离合器(28)连接至电动机(MG)。第一机油泵(44)向变速器(20)供给机油。第二机油泵(68)向电动机(MG)和离合器(28)供给机油。第二液压回路与第一液压回路独立。

公开(公告)号：CN103974863B

公开(公告)日：2016-11-23

申请号：CN201180075309.1

申请日：2011-12-08

Applicant: 丰田自动车株式会社

Inventor： 出盐幸彦 ,  宫崎光史 ,  井上雄二 ,  江藤真吾 ,  道越洋裕 ,  佐藤彰洋

IPC: B60W10/06 ,  B60K6/48 ,  B60K6/547 ,  B60W10/08 ,  B60W20/15

CPC classification number: B60W20/14 ,  B60K6/48 ,  B60K6/547 ,  B60W10/02 ,  B60W10/06 ,  B60W10/08 ,  B60W20/15 ,  B60W20/19 ,  B60W20/40 ,  Y02T10/6221 ,  Y02T10/6286 ,  Y10S903/93

Abstract: 本发明提供一种混合动力车辆的控制装置。在虽然需要比通常大的驱动力、但起步加速性能的要求低的预先设定的大驱动力行驶模式行驶时，对于通常以马达行驶模式行驶的运转区域，以发动机行驶模式来行驶，所以始终能顺畅得到发动机(12)的大驱动力，需要大驱动力时的驾驶操作变容易。在大驱动力行驶模式下的停车时释放K0离合器(34)而使发动机(12)停止，所以提高了燃料经济性。虽然伴随着发动机(12)的停止，在之后的起步时，直到获得发动机(12)的大驱动力为止的时间与发动机启动时间相应地变晚，但由于对起步加速性能的要求低，所以违反驾驶员的意图、产生不适感的可能性小，能适当地兼顾大驱动力行驶模式时的运转操作性与燃料经济性的提高。

公开(公告)号：CN103998305B

公开(公告)日：2016-10-12

申请号：CN201180075583.9

申请日：2011-12-16

Applicant: 丰田自动车株式会社

Inventor： 江藤真吾 ,  井上雄二 ,  出盐幸彦 ,  道越洋裕 ,  宫崎光史 ,  佐藤彰洋

IPC: B60W10/02 ,  B60K6/48 ,  B60W10/08 ,  B60W10/30 ,  B60W20/16

CPC classification number: B60W20/40 ,  B60K6/387 ,  B60K6/48 ,  B60W10/02 ,  B60W2030/1809 ,  Y02T10/6221 ,  Y02T10/76

Abstract: 在低车速时，在保持将C1离合器(18)接合的状态下将K0离合器(34)分离，由此将发动机(12)断开而进行惯性行驶，因此能维持电动发电机MG与驱动轮(26)的连接状态，在再加速时仅通过使电动发电机MG的牵引转矩增大就能够迅速地提升驱动力。在高车速时，将C1离合器(18)分离，由此将发动机(12)断开而进行惯性行驶，因此电动发电机MG也从驱动轮(26)断开，不存在由于该电动发电机MG的连带旋转引起的减速而使燃油经济性变差或电动发电机MG发热的可能性。即，在低车速时优先考虑驱动力响应性、在高车速时则优先考虑燃油经济性而进行惯性行驶，由此能够尽量满足驾驶员对再加速时的驱动力响应性的要求，并能够进一步提高燃油经济性。

公开(公告)号：CN103889798B

公开(公告)日：2016-09-07

申请号：CN201180074088.6

申请日：2011-10-12

Applicant: 丰田自动车株式会社

Inventor： 江藤真吾 ,  小林宽英 ,  出盐幸彦

IPC: B60W10/02 ,  B60K6/48 ,  B60W20/30 ,  F16D48/02 ,  F16H61/14

CPC classification number: B60W20/40 ,  B60K6/48 ,  B60W10/02 ,  B60W10/10 ,  B60W10/30 ,  B60W20/00 ,  B60W30/18063 ,  B60Y2300/18016 ,  B60Y2300/429 ,  F16D48/02 ,  F16H61/0025 ,  F16H61/14 ,  F16H61/143 ,  F16H2061/207 ,  Y02T10/6221 ,  Y02T10/6295 ,  Y10S903/946

Abstract: 本发明提供一种车辆用驱动装置的控制装置，在混合动力车辆中，通过降低在停车中的流体传动装置的动力损失，可以抑制油耗性能的恶化。在停车时，发动机（12）的动作停止并且机械式油泵（28）被电动机（MG）驱动的情况下，执行使起步离合器（C1）处于滑动状态、抑制变矩器（流体传动装置）（16）与驱动轮（24）之间的动力传递的空挡控制。从而，所述空挡控制，尽管在现有技术中只在发动机动作中执行，但是，通过在发动机（12）的动作被停止的情况下执行该空挡控制，与停车中起步离合器（C1）被卡合、涡轮叶轮（16t）被驱动轮约束的情况相比较，电子控制装置（58）可以降低由于变矩器（16）的滑动引起的动力损失。作为其结果，可以抑制车辆（8）的油耗性能的恶化。

公开(公告)号：CN103391868B

公开(公告)日：2016-09-07

申请号：CN201180068412.3

申请日：2011-02-23

Applicant: 丰田自动车株式会社

Inventor： 宫崎光史 ,  出盐幸彦 ,  神谷敏彦 ,  江藤真吾 ,  浅冈博则

IPC: B60W10/02 ,  B60K6/48 ,  B60W10/06 ,  B60W20/00 ,  B60W20/40

CPC classification number: B60W20/15 ,  B60K6/48 ,  B60K2006/4816 ,  B60L11/12 ,  B60L15/20 ,  B60L2240/12 ,  B60L2240/421 ,  B60L2240/441 ,  B60L2240/507 ,  B60L2250/26 ,  B60L2260/26 ,  B60L2270/145 ,  B60W10/023 ,  B60W10/026 ,  B60W10/06 ,  B60W10/10 ,  B60W20/00 ,  B60W20/40 ,  B60W30/20 ,  B60W2510/0233 ,  B60W2510/0241 ,  Y02T10/48 ,  Y02T10/6221 ,  Y02T10/6256 ,  Y02T10/645 ,  Y02T10/7077 ,  Y02T10/72 ,  Y02T10/7275 ,  Y10S903/902 ,  Y10T477/26

Abstract: 本发明提供一种在混合动力车辆中从电动机行驶使发动机起动时，降低给予驾驶员的冲击的混合动力车辆的控制装置。在发动机（14）的起动是基于混合动力系统的要求的发动机起动的情况下，与基于驾驶员加速要求的发动机起动的情况相比使锁止离合器（LU）的接合压力（ΔP）变低，因此驾驶员对冲击的敏感度高，在基于混合动力系统的要求的发动机起动时使锁止离合器（LU）的接合压力（ΔP）降低，使基于锁止离合器（LU）的扭矩传递的比例变小，另一方面使基于借助了变矩器（16）的流体的扭矩传递的比例变大，由此利用扭矩传递时的流体的滑动来有效地吸收发动机起动时的扭矩变动，能够降低冲击。

公开(公告)号：CN103796890B

公开(公告)日：2016-08-24

申请号：CN201180073293.0

申请日：2011-09-06

Applicant: 丰田自动车株式会社

Inventor： 出盐幸彦 ,  小岛进 ,  仲西直器 ,  佐藤彰洋

IPC: B60W20/10 ,  B60W20/40 ,  B60K6/38 ,  B60K6/48 ,  B60K6/547 ,  B60W10/02 ,  B60W10/06 ,  B60W10/08 ,  F02D29/02

CPC classification number: B60W20/40 ,  B60K6/48 ,  B60K6/547 ,  B60W10/02 ,  B60W10/06 ,  B60W10/08 ,  B60W2510/0241 ,  B60W2510/0291 ,  B60W2510/0676 ,  B60W2510/0685 ,  B60Y2400/426 ,  F02D29/02 ,  F02N11/006 ,  F02N11/04 ,  F02N11/0851 ,  F02N99/006 ,  F02N2200/022 ,  F02N2300/2011 ,  F02P5/1506 ,  Y02T10/6221 ,  Y02T10/6286 ,  Y10S903/93

Abstract: 本发明提供一种当发动机启动时能够在适当的时机获得由离合器机构产生的辅助转矩的混合动力汽车的控制装置。电子控制装置（58）由于在从向发动机（12）发出的点火启动指令（t2时间点）起提前了提前时间（Tm）的（t1）时间点处输出离合器（K0）（离合器机构）的卡合指令，因此，能够在发动机转速（NE）开始上升时获得离合器（K0）的卡合，从而在适当的时机而获得由离合器机构产生的辅助转矩。由此，由于当发动机（12）启动时临时上升的发动机转速（NE）并未降低，因此，能够有效地利用在启动中消耗的能量。

公开(公告)号：CN103764423B

公开(公告)日：2016-06-15

申请号：CN201280042414.X

申请日：2012-10-30

Applicant: 爱信艾达株式会社 ,  丰田自动车株式会社

Inventor： 岩濑干雄 ,  须山大树 ,  神内直也 ,  冲岛达矢 ,  出原正浩 ,  和田贤介 ,  出盐幸彦 ,  井上雄二

IPC: B60K6/405 ,  B60K6/48 ,  F16H57/04

CPC classification number: F16H57/0436 ,  B60K6/405 ,  B60K6/48 ,  F16H57/0409 ,  F16H57/045 ,  F16H57/0473 ,  F16H57/0476 ,  Y02T10/6221

Abstract: 本发明实现一种能够将转子的旋转阻力抑制为较低并且对旋转电机适当地供给油的车辆用驱动装置。车辆用驱动装置具备被设置为与变速机构收容空间连通的第一油存积部（U1）、将第一油存积部（U1）的油供给至变速机构以及旋转电机（MG）的油压泵、被设置为与旋转电机收容空间（SG）连通的第二油存积部（U2）、以及将第二油存积部（U2）的油向第一油存积部（U1）排出的排出油路（AD），排出油路（AD）具备朝向第一油存积部（U1）开口的第一开口部（ADo），第一开口部（ADo）的下端部（B）以位于比油压泵旋转过程中的第一油存积部（U1）的油面靠上方的方式设置。

公开(公告)号：CN103596795B

公开(公告)日：2016-02-17

申请号：CN201180071416.7

申请日：2011-06-06

Applicant: 丰田自动车株式会社

Inventor： 宫崎光史 ,  出盐幸彦 ,  神谷敏彦 ,  江藤真吾 ,  浅冈博则 ,  加藤康之 ,  加纳成吾 ,  岩中诚

IPC: B60K31/00 ,  B60K6/48 ,  B60W10/06 ,  B60W10/08 ,  B60W20/00 ,  F02D41/04

CPC classification number: B60W10/06 ,  B60W10/02 ,  B60W10/08 ,  B60W10/10 ,  B60W20/11 ,  B60W30/1882 ,  B60W2030/1809 ,  F02D11/105 ,  F02D41/107 ,  Y02T10/52 ,  Y02T10/6286

Abstract: 对根据油门操作量（Acc）等输出要求量使发动机（12）运转的正常行驶时的第一运转点（P1）处的效率（η1）、和输出比该第一运转点（P1）高的转矩的第二运转点（P2）处的效率（η2）进行比较，在它们的效率差（Δη（=η2-η1））比规定的执行判定值（SR1）大的情况下，在该第二运转点（P2）进行脉冲行驶来实施脉冲＆滑行行驶（加减速行驶），因此通过适当地确定该执行判定值（SR1），能够通过实施脉冲＆滑行行驶更可靠地降低油耗。