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公开(公告)号：CN104853952A
公开(公告)日：2015-08-19
申请号：CN201380065381.5
申请日：2013-11-26
Applicant: 日产自动车株式会社
IPC: B60L15/20 , B60K6/48 , B60K6/547 , B60W10/04 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W10/11 , B60W20/00 , F02D29/00 , F02D45/00
CPC classification number: B60W20/10 , B60K6/48 , B60K6/547 , B60L7/14 , B60L11/14 , B60L11/1861 , B60L15/20 , B60L15/2009 , B60L2210/40 , B60L2220/14 , B60L2240/12 , B60L2240/421 , B60L2240/423 , B60L2240/441 , B60L2240/443 , B60L2240/486 , B60L2270/145 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W10/11 , B60W10/115 , B60W20/00 , B60W30/025 , B60W2510/1005 , B60W2520/10 , B60W2540/10 , B60W2710/0672 , B60W2710/085 , B60W2710/1022 , B60W2710/1055 , F02D11/105 , F02D41/10 , F02D2250/18 , F02D2250/26 , F02N11/0822 , Y02T10/48 , Y02T10/6221 , Y02T10/6286 , Y02T10/645 , Y02T10/70 , Y02T10/7005 , Y02T10/7044 , Y02T10/705 , Y02T10/7077 , Y02T10/7241 , Y02T10/7275 , Y10S903/93
Abstract: 提供一种能够不带来由驱动扭矩增加时的冲击导致的不协调感地实现加速响应性的改善的车辆的驱动扭矩控制装置。设为如下的车辆的驱动扭矩控制装置，即整合控制器(10)具备：变化率限制部，其在目标驱动扭矩(tFo0)增加时执行将增加侧的变化率限制成不超过预先设定的限制变化率的增加变化率限制处理；以及限制变化率设定部，其执行以下的限制抑制变化率设定处理：设定低扭矩侧限制变化率和高扭矩侧限制变化率来作为限制变化率，将低扭矩侧限制变化率设定为比高扭矩侧限制变化率大直到目标驱动扭矩(tFo0)达到扭矩变化率切换阈值(TrqA)为止，其中，低扭矩侧限制变化率在直到目标驱动扭矩(tFo0)达到预先设定的扭矩变化率切换阈值(TrqA)为止的低扭矩侧使用，高扭矩侧限制变化率在目标驱动扭矩(tFo0)超过扭矩变化率切换阈值(TrqA)的高扭矩侧使用。
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公开(公告)号：CN103906663A
公开(公告)日：2014-07-02
申请号：CN201280053182.8
申请日：2012-10-29
Applicant: 日产自动车株式会社
CPC classification number: B60W20/00 , B60K6/48 , B60K6/547 , B60K2006/4825 , B60L11/14 , B60L11/1857 , B60L11/1861 , B60L15/20 , B60L15/2045 , B60L15/2054 , B60L2210/40 , B60L2240/12 , B60L2240/421 , B60L2240/423 , B60L2240/441 , B60L2240/443 , B60L2240/486 , B60L2240/507 , B60L2260/26 , B60L2270/145 , B60W10/02 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W20/40 , B60W50/0097 , B60W2510/0241 , B60Y2300/429 , B60Y2300/77 , Y02T10/48 , Y02T10/6221 , Y02T10/6252 , Y02T10/6291 , Y02T10/645 , Y02T10/70 , Y02T10/7005 , Y02T10/7044 , Y02T10/705 , Y02T10/7077 , Y02T10/7241 , Y02T10/7275 , Y02T10/7283 , Y02T10/84 , Y10S903/93
Abstract: 防止在开始发动机启动控制后第二离合器的滑动极性转变为负滑动时产生冲击。混合动力车辆的控制装置具备发动机(1)、电动发电机(2)、第一离合器(4)、第二离合器(5)以及发动机启动控制单元(图11)。第一离合器(4)插入安装在发动机(1)与电动发电机(2)之间。第二离合器(5)插入安装在电动发电机(2)与轮胎(7、7)之间。发动机启动控制单元(图11)具有：负滑动检测/预测部(步骤S511)，其在发动机启动控制开始后，检测或者预测第二离合器(5)的滑动极性是否从正滑动向负滑动转变；以及强制备用启动控制部(步骤S514～步骤S519)，其在检测或者预测出第二离合器(5)向负滑动转变时，使第二离合器(5)为完全接合状态并启动发动机。
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公开(公告)号：CN103025558A
公开(公告)日：2013-04-03
申请号：CN201180035718.9
申请日：2011-07-19
Applicant: 日产自动车株式会社
IPC: B60K6/48 , B60W20/00 , B60W30/192 , B60W50/06
CPC classification number: B60W20/20 , B60K6/442 , B60K6/48 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W10/26 , B60W20/00 , B60W30/192 , B60W50/06 , B60W2510/244 , B60W2520/10 , B60W2600/00 , Y02T10/48 , Y02T10/6221 , Y10S903/93
Abstract: 在伴随有模式转变的行驶期间，实现了防止引擎启动和停止的振荡以及改善燃料消耗之间的兼容性。混合动力车辆的控制设备包括引擎、马达发电机、第一离合器和模式转变控制部件。该马达发电机配置在引擎和轮胎之间的驱动系统(动力传动系)中，用于根据马达加速来进行引擎的启动和轮胎的驱动并且根据再生操作来发电。第一离合器在HEV模式和EV模式之间进行切换。模式转变控制部件实现从引擎停止允许条件成立的时刻到开始进行从HEV模式向着EV模式的模式转变的时刻为止的延迟时间，其中高车速区域内的延迟时间高于其它车速区域内的延迟时间。
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公开(公告)号：CN103282257B
公开(公告)日：2016-02-24
申请号：CN201180060200.0
申请日：2011-10-25
Applicant: 日产自动车株式会社
CPC classification number: B60W20/10 , B60K6/48 , B60K2006/4825 , B60L7/14 , B60L7/26 , B60L11/14 , B60L15/20 , B60L15/2009 , B60L2210/40 , B60L2240/12 , B60L2240/421 , B60L2240/423 , B60L2240/441 , B60L2240/443 , B60L2240/486 , B60L2240/507 , B60L2240/80 , B60L2260/44 , B60L2270/145 , B60W20/40 , B60W50/0098 , B60W2050/0042 , B60W2510/0657 , B60W2540/10 , Y02T10/6221 , Y02T10/6252 , Y02T10/642 , Y02T10/645 , Y02T10/70 , Y02T10/7077 , Y02T10/7241 , Y02T10/7275 , Y10S903/903
Abstract: 混合动力车辆的驱动扭矩控制装置，具有：发动机扭矩推定部，其通过针对发动机扭矩指令值，利用滞后滤波器进行滞后补偿，从而推定发动机扭矩；以及滞后系数选择部，其作为表示滞后滤波器的滞后程度的滞后系数，选择发动机扭矩指令值增加的情况下的增加侧滞后系数和发动机扭矩指令值减小的情况下的减小侧滞后系数中的某一个。滞后系数选择部，在发动机扭矩推定值与滤波器输入值即发动机扭矩指令值的差小于或等于规定值的情况下，进行增加侧滞后系数和减小侧滞后系数的切换。
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公开(公告)号：CN103282257A
公开(公告)日：2013-09-04
申请号：CN201180060200.0
申请日：2011-10-25
Applicant: 日产自动车株式会社
CPC classification number: B60W20/10 , B60K6/48 , B60K2006/4825 , B60L7/14 , B60L7/26 , B60L11/14 , B60L15/20 , B60L15/2009 , B60L2210/40 , B60L2240/12 , B60L2240/421 , B60L2240/423 , B60L2240/441 , B60L2240/443 , B60L2240/486 , B60L2240/507 , B60L2240/80 , B60L2260/44 , B60L2270/145 , B60W20/40 , B60W50/0098 , B60W2050/0042 , B60W2510/0657 , B60W2540/10 , Y02T10/6221 , Y02T10/6252 , Y02T10/642 , Y02T10/645 , Y02T10/70 , Y02T10/7077 , Y02T10/7241 , Y02T10/7275 , Y10S903/903
Abstract: 混合动力车辆的驱动扭矩控制装置，具有：发动机扭矩推定部，其通过针对发动机扭矩指令值，利用滞后滤波器进行滞后补偿，从而推定发动机扭矩；以及滞后系数选择部，其作为表示滞后滤波器的滞后程度的滞后系数，选择发动机扭矩指令值增加的情况下的增加侧滞后系数和发动机扭矩指令值减小的情况下的减小侧滞后系数中的某一个。滞后系数选择部，在发动机扭矩推定值与滤波器输入值即发动机扭矩指令值的差小于或等于规定值的情况下，进行增加侧滞后系数和减小侧滞后系数的切换。
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Patent Agency Ranking
公开(公告)号：CN105579313B
公开(公告)日：2018-06-08
申请号：CN201480053228.5
申请日：2014-08-08
Applicant: 日产自动车株式会社
CPC classification number: B60K6/48 , B60K6/547 , B60L1/003 , B60L11/14 , B60L11/1862 , B60L15/20 , B60L15/2054 , B60L2240/423 , B60L2240/80 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W10/115 , B60W20/00 , B60W20/13 , B60W2710/0644 , B60W2710/081 , Y02T10/6221 , Y02T10/6286 , Y02T10/645 , Y02T10/70 , Y02T10/7005 , Y02T10/7044 , Y02T10/705 , Y02T10/7077 , Y02T10/72 , Y02T10/7258 , Y02T10/7275
Abstract: 混合动力车辆的控制装置在驱动系统中具有发动机(Eng)、电动发电机(MG)、变速比能够根据驾驶员的意图被固定的自动变速机(AT)以及驱动轮(RL、RR)。作为将发动机(Eng)和电动发电机(MG)作为驱动源的混合动力模式，具备辅助行驶模式和发动机发电行驶模式。该混合动力车辆的控制装置具备：极限转速设定部(411)，其将超过电动发电机(MG)能够输出扭矩的上限转速的值设定为发动机/马达转速(Nem)的极限转速(La)；以及极限转速控制部(413)，在辅助行驶模式中，当发动机/马达转速(Nem)达到极限转速(La)并且存在电动发电机(MG)的扭矩输出请求时，该极限转速控制部(413)使极限转速(La)降低至电动发电机(MG)能够输出扭矩的极限转速(Lb)。
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公开(公告)号：CN103025558B
公开(公告)日：2015-12-02
申请号：CN201180035718.9
申请日：2011-07-19
Applicant: 日产自动车株式会社
IPC: B60K6/48 , B60W20/00 , B60W30/192 , B60W50/06
CPC classification number: B60W20/20 , B60K6/442 , B60K6/48 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W10/26 , B60W20/00 , B60W30/192 , B60W50/06 , B60W2510/244 , B60W2520/10 , B60W2600/00 , Y02T10/48 , Y02T10/6221 , Y10S903/93
Abstract: 在伴随有模式转变的行驶期间，实现了防止引擎启动和停止的振荡以及改善燃料消耗之间的兼容性。混合动力车辆的控制设备包括引擎、马达发电机、第一离合器和模式转变控制部件。该马达发电机配置在引擎和轮胎之间的驱动系统(动力传动系)中，用于根据马达加速来进行引擎的启动和轮胎的驱动并且根据再生操作来发电。第一离合器在HEV模式和EV模式之间进行切换。模式转变控制部件实现从引擎停止允许条件成立的时刻到开始进行从HEV模式向着EV模式的模式转变的时刻为止的延迟时间，其中高车速区域内的延迟时间高于其它车速区域内的延迟时间。
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公开(公告)号：CN104853952B
公开(公告)日：2016-12-14
申请号：CN201380065381.5
申请日：2013-11-26
Applicant: 日产自动车株式会社
IPC: B60L15/20 , B60K6/48 , B60K6/547 , B60W10/04 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W10/11 , B60W20/00 , F02D29/00 , F02D45/00
CPC classification number: B60W20/10 , B60K6/48 , B60K6/547 , B60L7/14 , B60L11/14 , B60L11/1861 , B60L15/20 , B60L15/2009 , B60L2210/40 , B60L2220/14 , B60L2240/12 , B60L2240/421 , B60L2240/423 , B60L2240/441 , B60L2240/443 , B60L2240/486 , B60L2270/145 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W10/11 , B60W10/115 , B60W20/00 , B60W30/025 , B60W2510/1005 , B60W2520/10 , B60W2540/10 , B60W2710/0672 , B60W2710/085 , B60W2710/1022 , B60W2710/1055 , F02D11/105 , F02D41/10 , F02D2250/18 , F02D2250/26 , F02N11/0822 , Y02T10/48 , Y02T10/6221 , Y02T10/6286 , Y02T10/645 , Y02T10/70 , Y02T10/7005 , Y02T10/7044 , Y02T10/705 , Y02T10/7077 , Y02T10/7241 , Y02T10/7275 , Y10S903/93
Abstract: 变化率在目标驱动扭矩(tFo0)超过扭矩变化率提供一种能够不带来由驱动扭矩增加时的 切换阈值(TrqA)的高扭矩侧使用。冲击导致的不协调感地实现加速响应性的改善的车辆的驱动扭矩控制装置。设为如下的车辆的驱动扭矩控制装置，即整合控制器(10)具备：变化率限制部，其在目标驱动扭矩(tFo0)增加时执行将增加侧的变化率限制成不超过预先设定的限制变化率的增加变化率限制处理；以及限制变化率设定部，其执行以下的限制抑制变化率设定处理：设定低扭矩侧限制变化率和高扭矩侧限制变化率来作为限制变化率，将低扭矩侧限制变化率设定为比高扭矩侧限制变化率大直到目标驱动扭矩(tFo0)达到扭矩变化率切换阈值(TrqA)为止，其中，低扭矩侧限制变化率在直到目标驱
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公开(公告)号：CN103906663B
公开(公告)日：2016-09-21
申请号：CN201280053182.8
申请日：2012-10-29
Applicant: 日产自动车株式会社
IPC: B60W10/02 , B60K6/48 , B60K6/547 , B60L11/14 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W20/10 , B60W20/40 , F16D48/02
CPC classification number: B60W20/00 , B60K6/48 , B60K6/547 , B60K2006/4825 , B60L11/14 , B60L11/1857 , B60L11/1861 , B60L15/20 , B60L15/2045 , B60L15/2054 , B60L2210/40 , B60L2240/12 , B60L2240/421 , B60L2240/423 , B60L2240/441 , B60L2240/443 , B60L2240/486 , B60L2240/507 , B60L2260/26 , B60L2270/145 , B60W10/02 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W20/40 , B60W50/0097 , B60W2510/0241 , B60Y2300/429 , B60Y2300/77 , Y02T10/48 , Y02T10/6221 , Y02T10/6252 , Y02T10/6291 , Y02T10/645 , Y02T10/70 , Y02T10/7005 , Y02T10/7044 , Y02T10/705 , Y02T10/7077 , Y02T10/7241 , Y02T10/7275 , Y02T10/7283 , Y02T10/84 , Y10S903/93
Abstract: 防止在开始发动机启动控制后第二离合器的滑动极性转变为负滑动时产生冲击。混合动力车辆的控制装置具备发动机(1)、电动发电机(2)、第一离合器(4)、第二离合器(5)以及发动机启动控制单元(图11)。第一离合器(4)插入安装在发动机(1)与电动发电机(2)之间。第二离合器(5)插入安装在电动发电机(2)与轮胎(7、7)之间。发动机启动控制单元(图11)具有：负滑动检测/预测部(步骤S511)，其在发动机启动控制开始后，检测或者预测第二离合器(5)的滑动极性是否从正滑动向负滑动转变；以及强制备用启动控制部(步骤S514～步骤S519)，其在检测或者预测出第二离合器(5)向负滑动转变时，使第二离合器(5)为完全接合状态并启动发动机。
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公开(公告)号：CN105579313A
公开(公告)日：2016-05-11
申请号：CN201480053228.5
申请日：2014-08-08
Applicant: 日产自动车株式会社
CPC classification number: B60K6/48 , B60K6/547 , B60L1/003 , B60L11/14 , B60L11/1862 , B60L15/20 , B60L15/2054 , B60L2240/423 , B60L2240/80 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W10/115 , B60W20/00 , B60W20/13 , B60W2710/0644 , B60W2710/081 , Y02T10/6221 , Y02T10/6286 , Y02T10/645 , Y02T10/70 , Y02T10/7005 , Y02T10/7044 , Y02T10/705 , Y02T10/7077 , Y02T10/72 , Y02T10/7258 , Y02T10/7275
Abstract: 混合动力车辆的控制装置在驱动系统中具有发动机(Eng)、电动发电机(MG)、变速比能够根据驾驶员的意图被固定的自动变速机(AT)以及驱动轮(RL、RR)。作为将发动机(Eng)和电动发电机(MG)作为驱动源的混合动力模式，具备辅助行驶模式和发动机发电行驶模式。该混合动力车辆的控制装置具备：极限转速设定部(411)，其将超过电动发电机(MG)能够输出扭矩的上限转速的值设定为发动机/马达转速(Nem)的极限转速(La)；以及极限转速控制部(413)，在辅助行驶模式中，当发动机/马达转速(Nem)达到极限转速(La)并且存在电动发电机(MG)的扭矩输出请求时，该极限转速控制部(413)使极限转速(La)降低至电动发电机(MG)能够输出扭矩的极限转速(Lb)。
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