公开(公告)号：CN103189261B

公开(公告)日：2015-09-09

申请号：CN201080069950.X

申请日：2010-11-04

Applicant: 丰田自动车株式会社

Inventor： 西峰明子 ,  林宏司 ,  金山武司 ,  堀哲雄 ,  丸山智之 ,  宫川武 ,  伊井亮贵 ,  古川智章 ,  山村宪弘 ,  佐藤彰洋

IPC: B60W10/30 ,  B60K6/44 ,  B60W20/00

CPC classification number: B60W20/20 ,  B60K6/445 ,  B60W10/08 ,  B60W10/30 ,  B60W20/00 ,  B60W30/1843 ,  B60W2510/087 ,  B60W2600/00 ,  Y02T10/6239 ,  Y10S903/93

Abstract: 选择性地使第一行驶模式或第二行驶模式成立，在所述第一行驶模式中，利用发动机（12）的动力使第一电动发电机（MG1）进行发电，并且只利用第二电动发电机（MG2）产生行驶用驱动力，在所述第二行驶模式中，利用发动机（12）产生行驶用驱动力，并且根据需要利用第一电动发电机（MG1）及第二电动发电机（MG2）中的至少一方产生辅助驱动力，在第一行驶模式成立的情况下，与第二行驶模式成立的情况相比，被供给到第一电动发电机（MG1）的油量更多，因此，可以与行驶模式相应地进行必要且充分的电动机的冷却。

公开(公告)号：CN104769332A

公开(公告)日：2015-07-08

申请号：CN201280076775.6

申请日：2012-10-31

Applicant: 丰田自动车株式会社

Inventor： 光安正记 ,  金种甲 ,  黑木錬太郎 ,  平井琢也 ,  松永昌树 ,  木户康成 ,  铃木健明 ,  小暮隆行 ,  冈村由香里 ,  佐藤彰洋 ,  木下裕介

IPC: F16H61/02

CPC classification number: B60W30/18072 ,  B60W10/02 ,  B60W10/06 ,  B60W10/10 ,  B60W30/18172 ,  B60W2030/18081 ,  B60W2030/1809 ,  B60W2710/105 ,  F16H61/0213 ,  F16H63/50 ,  F16H2059/186 ,  F16H2061/0234 ,  Y02T10/76

Abstract: 本发明在从断开发动机与车轮而进行行驶的惯性行驶向通常行驶恢复时，在至产生所需的驱动力为止的响应性与连结发动机与车轮时的冲击方面，不易给用户带来不适感。通过基于惯性行驶中的发动机(14)的状态来改变向通常行驶恢复时的自动变速器(16)的变速比(e)，从而在自由驾驶惯性行驶中重视至产生所需的驱动力为止的响应性的提高而以低车速侧的变速比来向通常行驶恢复，而在空档惯性行驶中则重视发动机(14)与车轮(20)连结时的冲击(例如离合器(C1)的卡合冲击)的抑制而以高车速侧的变速比来向通常行驶恢复。由此，在从惯性行驶向通常行驶恢复时，能够同时实现响应性的提高与冲击的抑制。

公开(公告)号：CN104769304A

公开(公告)日：2015-07-08

申请号：CN201280076822.7

申请日：2012-10-31

Applicant: 丰田自动车株式会社

Inventor： 黑木錬太郎 ,  平井琢也 ,  光安正记 ,  金种甲 ,  松永昌树 ,  木户康成 ,  铃木健明 ,  小暮隆行 ,  冈村由香里 ,  佐藤彰洋 ,  木下裕介

IPC: F16D48/02 ,  B60W10/02 ,  B60W10/04 ,  F02D45/00

CPC classification number: B60W30/18072 ,  B60W10/02 ,  B60W10/04 ,  B60W10/06 ,  B60W10/10 ,  B60W10/115 ,  B60W30/18136 ,  B60W30/182 ,  B60W2030/18081 ,  B60W2030/1809 ,  B60W2540/10 ,  B60W2540/103 ,  F02D41/045 ,  F02D41/12 ,  F02D41/123 ,  F02D2200/602 ,  F02N11/0822 ,  F02N2200/101 ,  F16D48/06 ,  F16D2500/31453 ,  F16D2500/50676 ,  F16D2500/5085 ,  F16D2500/50858 ,  F16D2500/7105 ,  Y02T10/48 ,  Y02T10/76 ,  Y10T477/75

Abstract: 本发明涉及一种车辆的行驶控制装置。以使发动机(12)自主旋转的状态行驶的空档惯性行驶在加速操作量(θacc)为比较小的第一判定值(α)以上时结束，由于迅速地向通常行驶复原，所以得到如驾驶员期待那样的再加速性能。另一方面，使发动机(12)的旋转停止的自由运行惯性行驶在加速操作量(θacc)达到比较大的第二判定值(β)之前执行，但由于发动机(12)停止，所以驾驶员尽管期待燃油效率提高但是对于再加速性能没有太多期待，即使在第二判定值(β)之前维持自由运行惯性行驶，产生不协调的可能性也较少，并且得到如驾驶员期待那样的燃油效率提高性能。

公开(公告)号：CN104487302A

公开(公告)日：2015-04-01

申请号：CN201380039513.7

申请日：2013-10-11

Applicant: 丰田自动车株式会社

Inventor： 铃木健明 ,  松永昌树 ,  木户康成 ,  小暮隆行 ,  冈村由香里 ,  黑木炼太郎 ,  平井琢也 ,  光安正记 ,  金种甲 ,  佐藤彰洋 ,  木下裕介

IPC: B60W10/02 ,  B60W10/06 ,  B60W30/18 ,  F02N11/08

CPC classification number: B60W30/18072 ,  B60W10/02 ,  B60W10/06 ,  B60W10/26 ,  B60W2030/18081 ,  B60W2030/1809 ,  B60W2510/244 ,  B60W2540/18 ,  B60W2710/0616 ,  B62D5/0481 ,  F02N11/0833 ,  F02N11/084 ,  F02N2200/0808 ,  Y02T10/48 ,  Y02T10/76 ,  Y10T477/69 ,  Y10T477/75

Abstract: 一种控制器能够控制连接发动机行驶模式和惯性滑行模式，在连接发动机行驶模式中，发动机(12)连接到车轮(20)，并且通过发动机的被驱动旋转来激活发动机制动，在惯性滑行模式中，发动机制动力相对于使用发动机制动的连接发动机行驶模式被减小，并且控制器基于转向部件(28)的转向角启动惯性滑行模式。当转向角等于或者小于预先设置的上限值时，控制器启动第一惯性滑行模式(54)的执行，并且当转向角大于该上限值时，控制器启动第二惯性滑行模式(56)的执行。在第一惯性滑行模式(54)中，发动机旋转停止，并且在第二惯性滑行模式(56)中，发动机保持旋转。本发明减少燃料消耗，并且保持电池充电状态。

公开(公告)号：CN103733421A

公开(公告)日：2014-04-16

申请号：CN201180072841.8

申请日：2011-08-30

Applicant: 丰田自动车株式会社

Inventor： 林强 ,  木村健治 ,  中山琢朗 ,  藤原伸得 ,  佐藤彰洋 ,  渡边广隆

IPC: H01M10/613 ,  H01M10/625 ,  H01M10/65 ,  H01M2/10 ,  H01M2/20

CPC classification number: B60K1/04 ,  B60K2001/0416 ,  H01M2/1077 ,  H01M2/1083 ,  H01M10/625 ,  H01M10/643 ,  H01M10/647 ,  H01M10/6561 ,  H01M10/6566 ,  H01M10/66 ,  H01M2220/20 ,  H01M2/206

Abstract: 本发明的目的在于将高输出型电池组和高容量型电池组配置在车辆的最佳位置。车辆具备作为使车辆行驶的驱动源、以及高输出型电池组和高容量型电池组，所述高输出型电池组和高容量型电池组能够向马达供给电力，且配置在行李空间。高输出型电池组能够以相对而言比高容量型电池组大的电流进行充放电。高容量型电池组具有相对比高输出型电池组大的能量容量，并且，电池特性对温度的依存度比高输出型电池组高。在车辆的上下方向上，在车辆的上下方向上高容量型电池组被配置成相对于高输出型电池组在其上方重叠。

公开(公告)号：CN103459180A

公开(公告)日：2013-12-18

申请号：CN201180069522.1

申请日：2011-03-24

Applicant: 丰田自动车株式会社

Inventor： 丸山智之 ,  山村宪弘 ,  西峰明子 ,  伊井亮贵 ,  古川智章 ,  金山武司 ,  堀哲雄 ,  林宏司 ,  宫川武 ,  佐藤彰洋

IPC: B60K6/52 ,  B60K6/44 ,  B60W10/06 ,  B60W20/00

CPC classification number: B60W20/10 ,  B60K6/442 ,  B60K6/52 ,  B60K6/543 ,  B60W10/06 ,  B60W10/30 ,  B60W20/00 ,  B60W20/40 ,  B60W30/192 ,  Y02T10/6234 ,  Y02T10/6265 ,  Y02T10/84 ,  Y10S903/93 ,  Y10T477/26

Abstract: 提供一种当在EV行驶区域内在行驶的过程中向四轮驱动行驶模式进行切换时，不会使驾驶者感到不适感地能够快速切换为四轮驱动行驶模式的混合动力车辆的控制装置。在预测为产生进行向四轮驱动行驶模式的切换的需要的情况下，由于使发动机（14）处于起动状态，所以在判断为实际需要进行向四轮驱动行驶模式的切换时，通过使第1离合器和第2离合器（C2）卡合，能够快速地切换为四轮驱动行驶模式。即，由于预先使发动机（14）处于起动状态，所以能够以使发动机（14）起动的时间量快速地向四轮驱动行驶模式切换。

公开(公告)号：CN103201153A

公开(公告)日：2013-07-10

申请号：CN201080069945.9

申请日：2010-11-04

Applicant: 丰田自动车株式会社

Inventor： 伊井亮贵 ,  佐藤彰洋 ,  山村宪弘 ,  西峰明子 ,  丸山智之 ,  宫川武 ,  古川智章 ,  金山武司 ,  堀哲雄 ,  林宏司

IPC: B60W10/08 ,  B60K6/365 ,  B60K6/44 ,  B60K6/442 ,  B60K6/48 ,  B60K6/52 ,  B60K6/54 ,  B60W10/06 ,  B60W20/00

CPC classification number: B60W20/20 ,  B60K6/442 ,  B60K6/445 ,  B60W10/02 ,  B60W10/06 ,  B60W10/08 ,  B60W20/00 ,  B60W20/10 ,  B60W20/40 ,  B60W30/182 ,  B60W50/082 ,  B60W50/10 ,  B60W2540/10 ,  B60W2600/00 ,  Y02T10/6234 ,  Y02T10/6239 ,  Y02T10/6286 ,  Y10S903/93

Abstract: 选择性地使第1驱动状态和第2驱动状态成立，在所述第1驱动状态下，使发动机（12）停止，并且使用自蓄电装置（60）供给的电力仅利用第2电动发电机（MG2）产生行驶用驱动力，在所述第2驱动状态下，利用发动机（12）的动力使第1电动发电机（MG1）发电，并且至少使用所发出的该电力仅利用第2电动发电机（MG2）产生行驶用驱动力，并且在第2驱动状态下，对于相同的加速操作量（θacc）产生比第1驱动状态大的行驶用驱动力，所以即使是仅利用电动机产生行驶用驱动力的驱动状态，也能在发动机（12）进行工作的情况下，形成为产生比仅利用电动机产生驱动力的驱动状态大的驱动力的输出特性，从而能够根据发动机（12）的工作声音等实现如驾驶员所持有的印象那样的行驶。

公开(公告)号：CN103189261A

公开(公告)日：2013-07-03

申请号：CN201080069950.X

申请日：2010-11-04

Applicant: 丰田自动车株式会社

Inventor： 西峰明子 ,  林宏司 ,  金山武司 ,  堀哲雄 ,  丸山智之 ,  宫川武 ,  伊井亮贵 ,  古川智章 ,  山村宪弘 ,  佐藤彰洋

IPC: B60W10/30 ,  B60K6/44 ,  B60W20/00

CPC classification number: B60W20/20 ,  B60K6/445 ,  B60W10/08 ,  B60W10/30 ,  B60W20/00 ,  B60W30/1843 ,  B60W2510/087 ,  B60W2600/00 ,  Y02T10/6239 ,  Y10S903/93

Abstract: 选择性地使第一行驶模式或第二行驶模式成立，在所述第一行驶模式中，利用发动机（12）的动力使第一电动发电机（MG1）进行发电，并且只利用第二电动发电机（MG2）产生行驶用驱动力，在所述第二行驶模式中，利用发动机（12）产生行驶用驱动力，并且根据需要利用第一电动发电机（MG1）及第二电动发电机（MG2）中的至少一方产生辅助驱动力，在第一行驶模式成立的情况下，与第二行驶模式成立的情况相比，被供给到第一电动发电机（MG1）的油量更多，因此，可以与行驶模式相应地进行必要且充分的电动机的冷却。

公开(公告)号：CN104203682B

公开(公告)日：2017-06-13

申请号：CN201280071579.X

申请日：2012-03-21

Applicant: 丰田自动车株式会社

Inventor： 道越洋裕 ,  江藤真吾 ,  井上雄二 ,  出盐幸彦 ,  佐藤彰洋

IPC: B60W10/02 ,  B60K6/48 ,  B60W10/06 ,  B60W20/15

CPC classification number: B60W20/00 ,  B60K6/48 ,  B60K2006/4825 ,  B60W10/02 ,  B60W10/026 ,  B60W10/06 ,  B60W10/08 ,  B60W20/40 ,  B60W30/194 ,  B60W30/20 ,  B60W2510/0676 ,  B60W2510/083 ,  B60W2710/025 ,  B60Y2300/48 ,  F02N5/04 ,  F02N11/00 ,  F02N11/04 ,  F02N15/02 ,  F16D48/06 ,  F16D2500/1045 ,  F16D2500/1066 ,  F16D2500/30412 ,  F16D2500/5029 ,  F16D2500/5043 ,  F16D2500/50623 ,  F16D2500/50858 ,  F16D2500/7041 ,  F16H61/143 ,  Y02T10/6221 ,  Y02T10/6252 ,  Y02T10/6286

Abstract: 当在使第2离合器卡合了的状态下进行电机行驶时，在向卡合对第1离合器进行控制，从而启动发动机时，兼顾发动机启动振动的抑制和油耗的降低或驾驶性能的提高。当在启动发动机(14)时电动机增加扭矩Tmup较大的情况下，与电动机增加扭矩Tmup较小的情况相比，电动机增加扭矩Tmup和实际K0传递扭矩Tk容易发生较大的偏差，起因于该偏差而发生的发动机启动振动也增大，对此，通过增大L/U滑移量Ns，抑制发动机启动振动的发生。另一方面，在电动机增加扭矩Tmup比较小的情况下，电动机增加扭矩Tmup和实际K0传递扭矩Tk难以发生较大的偏差，即使产生了该偏差，由于发动机启动振动本来就减小，所以通过使L/U滑移量Ns比较小，能够降低油耗或者确保驾驶性能。

公开(公告)号：CN104769264B

公开(公告)日：2017-04-19

申请号：CN201280076815.7

申请日：2012-10-31

Applicant: 丰田自动车株式会社

Inventor： 黑木錬太郎 ,  平井琢也 ,  光安正记 ,  金种甲 ,  松永昌树 ,  木户康成 ,  铃木健明 ,  小暮隆行 ,  冈村由香里 ,  佐藤彰洋 ,  木下裕介

IPC: F02D41/38 ,  F02D29/00

Abstract: 本发明提供一种车辆的行驶控制装置，所述车辆的行驶控制装置兼顾惯性行驶中的燃油效率效果提高和从惯性行驶向通常行驶复原时再加速的响应提高。空档惯性行驶时，与气缸休止惯性行驶相比，发动机(12)的燃料压力(Pcom)变高。因此，从空档惯性行驶向通常行驶复原时，能够用较高的燃料压力(Pcom)进行燃料喷射，能够使发动机转速(Ne)迅速地上升。因此，能够使对发动机(12)与车轮(20)之间的动力传递路径进行连接或断开的离合器(C1)迅速地同步并卡合，能够使再加速的响应良好。并且，气缸休止惯性行驶时，与空档惯性行驶时相比，发动机(12)的燃料压力(Pcom)变低。因此，气缸休止惯性行驶中的燃料泵(26)的工作量变小，惯性行驶距离也变长，能够提高基于惯性行驶的燃油效率效果。