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公开(公告)号：CN104379423A
公开(公告)日：2015-02-25
申请号：CN201280073998.7
申请日：2012-06-15
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: B60W20/10 , B60K6/445 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W10/12 , B60W30/188 , F16H3/54 , F16H2037/0866 , F16H2200/0034 , F16H2200/2005 , F16H2200/2035 , Y02T10/6239 , Y02T10/6286 , Y10S903/93 , Y10T477/23
Abstract: 本发明提供一种混合动力车辆用驱动装置，其具备：动力机；旋转机；将动力机与旋转机断开或连接的变速部，当在以动力机作为动力源的行驶过程中使动力机停止时(S10中为是)，在将变速部的变速级固定了的状态(S40)下通过旋转机而使动力机停止(S80)，并在动力机停止之后将变速部设为中立(S90)。优选为，混合动力车辆用驱动装置在对动力机的旋转角度与旋转机的旋转角度的之间的对应关系学习完毕的状态下，通过旋转机而使动力机停止。
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公开(公告)号：CN104010904A
公开(公告)日：2014-08-27
申请号：CN201180075736.X
申请日：2011-12-21
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: B60W20/10 , B60K6/445 , B60K2006/381 , B60W10/08 , B60W20/00 , Y02T10/6239 , Y02T10/7258
Abstract: 在并用第一电动机及第二电动机作为行驶用驱动力源的电动行驶时，不实施物理性的对策，而抑制差动机构的耐久性下降。在制动器B被接合的并用模式下的电动行驶时，小齿轮(P)的转速越高，则越减小要求驱动转矩中由第一电动机(MG1)分担的驱动转矩。这样的话，在小齿轮差转速(ΔNp)升高时，第一电动机转矩(Tmg1)减小，即，即便小齿轮差转速(ΔNp)高也减小经由小齿轮(P)传递的第一电动机转矩(Tmg1)，因此行星齿轮装置(30)的耐久性(例如小齿轮(P)的轴承的耐烧结性)提高。因此，无需设置特别的润滑路径或增加润滑油量等。
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公开(公告)号：CN101588951B
公开(公告)日：2013-01-23
申请号：CN200780042497.1
申请日：2007-11-06
Applicant: 丰田自动车株式会社
IPC: B60K6/365 , B60K6/40 , B60K6/445 , B60K6/547 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W10/30 , B60W30/188 , F02D29/02
CPC classification number: B60W20/30 , B60K1/02 , B60K6/365 , B60K6/40 , B60K6/445 , B60K6/547 , B60L2240/421 , B60L2240/441 , B60L2240/445 , B60L2240/485 , B60L2240/486 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W10/30 , B60W20/00 , B60W30/1884 , B60W2510/0638 , B60W2510/0676 , B60W2510/068 , B60W2510/0685 , B60W2510/081 , B60W2510/107 , B60W2520/10 , B60W2520/125 , B60W2520/28 , B60W2530/10 , B60W2540/10 , B60W2540/12 , B60W2540/16 , B60W2710/0616 , B60Y2400/435 , F02D29/02 , F16H3/728 , F16H2037/0873 , F16H2200/0043 , F16H2200/2012 , F16H2200/2043 , Y02T10/6239 , Y02T10/6286 , Y02T10/642 , Y10T477/23
Abstract: 利用包含发动机旋转限制单元(86)的车辆用驱动装置的控制装置，该发动机旋转限制装置，与自动变速部(20)的速比(γ)相对应地限制发动机(8)的上限转速范围，以使第1电动机转速(NM1)不进入超转速区域。由此，不论自动变速部(20)的变速如何，都抑制第1电动机(M1)的超转速，第1电动机(M1)的耐久性提高。例如，自动变速部(20)的变速不根据例如图8所示的变速图执行、实际的排档形成失效排档的失效时，限制发动机(8)的上限转速范围，由此一边抑制第1电动机(M1)的超转速一边在失效时维持车辆的行驶。
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公开(公告)号：CN101327792B
公开(公告)日：2011-10-19
申请号：CN200810110116.5
申请日：2008-06-10
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: B60W20/30 , B60K6/365 , B60K6/445 , B60K6/547 , B60L2240/421 , B60L2240/441 , B60L2240/445 , B60L2240/485 , B60L2240/486 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W10/10 , B60W10/115 , B60W20/00 , B60W2510/0614 , B60W2510/0638 , B60W2510/0657 , B60W2510/0676 , B60W2510/068 , B60W2510/081 , B60W2510/107 , B60W2520/10 , B60W2520/105 , B60W2520/28 , B60W2530/10 , B60W2540/10 , B60W2540/12 , B60W2540/16 , B60W2560/04 , B60W2560/06 , B60W2710/0605 , B60W2710/0616 , B60W2710/0644 , B60W2710/0666 , B60W2710/081 , B60W2710/10 , B60Y2400/435 , F16H3/728 , F16H59/34 , F16H61/0213 , F16H2037/0873 , F16H2061/0232 , Y02T10/6239 , Y02T10/6286 , Y02T10/642 , Y10T477/23 , Y10T477/65 , Y10T477/677 , Y10T477/688
Abstract: 本发明涉及一种用于车辆动力传递装置的控制装置。在该控制装置中，如果由能够传递动力地连接至变速机构(10)的内燃机(8)使用预定燃料以外的燃料产生的发动机转矩TE超过使用预定燃料产生的转矩TES，则在比在使用预定燃料的情况下开始降档时的加速器开度低的加速器开度下开始降档。也就是，在使得能够考虑到由内燃机产生的发动机转矩TE的增加而抑制转矩增加的换档点进行换档，由此防止了在降档过渡期间变速机构(10)的旋转元件到达高速旋转。这抑制了变速机构(10)的耐久性的下降。
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公开(公告)号：CN101233034B
公开(公告)日：2011-08-31
申请号：CN200680027545.5
申请日：2006-10-26
IPC: B60W10/10 , F16H3/66 , B60K6/365 , F16H61/04 , B60L11/14 , F16H63/40 , B60W10/04 , F16H59/14 , B60W10/08 , F16H59/38 , B60W20/00 , F16H61/686
CPC classification number: B60W20/10 , B60K1/02 , B60K6/365 , B60K6/40 , B60K6/445 , B60K6/547 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W10/10 , B60W10/115 , B60W20/00 , B60W2710/081 , F16H3/66 , F16H3/728 , F16H63/502 , F16H2037/0873 , F16H2200/0043 , F16H2200/2007 , F16H2306/30 , Y02T10/6239 , Y02T10/6286 , Y10T477/675
Abstract: 一种电动车辆驱动控制装置，可使第一电机和第二电机之间的功率收支平衡，改善电动车辆的燃料消耗率。具有：第一、第二电机；差动装置，其具有第一～第三旋转要素，第一旋转要素与第一电机连结，第二旋转要素经由传动轴(15)与第二电机连结，第三旋转要素与发动机(11)连结；变速机(18)；电机控制处理单元，其随着变速机(18)的变速，对第一电机的旋转速度进行控制；功率调整处理单元，其调整在第一、第二电机中所产生的消耗功率。这样，由于第一、第二电机的功率收支可以得到平衡，所以不需要从电池向第一、第二电机提供功率，可以改善电动车辆的燃料消耗率。
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Patent Agency Ranking
公开(公告)号：CN101595023A
公开(公告)日：2009-12-02
申请号：CN200880003219.X
申请日：2008-01-28
Applicant: 丰田自动车株式会社
IPC: B60W10/10 , B60K6/445 , B60K6/547 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W20/00 , F16H61/08 , F16H59/38 , F16H59/68 , F16H61/686
CPC classification number: B60W20/30 , B60K1/02 , B60K6/365 , B60K6/40 , B60K6/445 , B60K6/547 , B60L1/003 , B60L1/02 , B60L11/123 , B60L11/14 , B60L11/1861 , B60L15/2054 , B60L2240/14 , B60L2240/26 , B60L2240/34 , B60L2240/36 , B60L2240/421 , B60L2240/423 , B60L2240/441 , B60L2240/443 , B60L2240/445 , B60L2240/461 , B60L2240/486 , B60L2250/16 , B60L2250/24 , B60L2250/26 , B60L2270/145 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W10/10 , B60W10/115 , B60W20/00 , B60W30/19 , B60W2510/0638 , F16H3/728 , F16H61/0437 , F16H2037/0873 , F16H2061/6603 , Y02T10/6217 , Y02T10/6239 , Y02T10/6286 , Y02T10/645 , Y02T10/7005 , Y02T10/7044 , Y02T10/705 , Y02T10/7077 , Y02T10/72 , Y02T10/7275 , Y10T477/23 , Y10T477/675
Abstract: 本发明提供当执行第一变速部和第二变速部的同时变速时能够抑制变速冲击的车辆用驱动装置的控制装置。在同时期执行差动部11(第一变速部)和自动变速部20(第二变速部)的一方的降档和另一方的升档的同时变速的情况下，由于利用第一电动机M1控制第二旋转元件RE2(太阳轮S0)的旋转速度从而控制该同时变速中的变速进行状况，所以能够使变速机构10的变速中的变速方向成为一定方向，例如能够使变速机构10的变速中的发动机旋转速度NE的变化成为同样的方向，能够抑制变速冲击。
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公开(公告)号：CN101588951A
公开(公告)日：2009-11-25
申请号：CN200780042497.1
申请日：2007-11-06
Applicant: 丰田自动车株式会社
IPC: B60W10/06 , B60W10/10 , B60K6/445 , B60W20/00 , B60K6/543 , F02D29/00 , B60K6/547 , F02D29/02 , B60W10/04
CPC classification number: B60W20/30 , B60K1/02 , B60K6/365 , B60K6/40 , B60K6/445 , B60K6/547 , B60L2240/421 , B60L2240/441 , B60L2240/445 , B60L2240/485 , B60L2240/486 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W10/30 , B60W20/00 , B60W30/1884 , B60W2510/0638 , B60W2510/0676 , B60W2510/068 , B60W2510/0685 , B60W2510/081 , B60W2510/107 , B60W2520/10 , B60W2520/125 , B60W2520/28 , B60W2530/10 , B60W2540/10 , B60W2540/12 , B60W2540/16 , B60W2710/0616 , B60Y2400/435 , F02D29/02 , F16H3/728 , F16H2037/0873 , F16H2200/0043 , F16H2200/2012 , F16H2200/2043 , Y02T10/6239 , Y02T10/6286 , Y02T10/642 , Y10T477/23
Abstract: 提供一种无论变速部的变速如何都抑制第1电动机、构成差动机构的小齿轮的超转速而提高第1电动机、小齿轮的耐久性的车辆用驱动装置的控制装置。通过发动机旋转限制单元(86)，与自动变速部(20)的速比(γ)相对应地限制发动机(8)的上限转速范围，以使第1电动机转速(NM1)不进入超转速区域，所以不论自动变速部(20)的变速如何，都抑制第1电动机(M1)的超转速，第1电动机(M1)的耐久性提高。例如，自动变速部(20)的变速不根据例如图8所示的变速图执行、实际的排档形成失效排档的失效时，限制发动机(8)的上限转速范围，由此一边抑制第1电动机(M1)的超转速一边在失效时维持车辆的行驶。
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公开(公告)号：CN101233034A
公开(公告)日：2008-07-30
申请号：CN200680027545.5
申请日：2006-10-26
IPC: B60W10/10 , F16H3/66 , B60K6/365 , F16H61/04 , B60L11/14 , F16H63/40 , B60W10/04 , F16H59/14 , B60W10/08 , F16H59/38 , B60W20/00 , F16H61/686
CPC classification number: B60W20/10 , B60K1/02 , B60K6/365 , B60K6/40 , B60K6/445 , B60K6/547 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W10/10 , B60W10/115 , B60W20/00 , B60W2710/081 , F16H3/66 , F16H3/728 , F16H63/502 , F16H2037/0873 , F16H2200/0043 , F16H2200/2007 , F16H2306/30 , Y02T10/6239 , Y02T10/6286 , Y10T477/675
Abstract: 一种电动车辆驱动控制装置，可使第一电机和第二电机之间的功率收支平衡，改善电动车辆的燃料消耗率。具有：第一、第二电机；差动装置，其具有第一～第三旋转要素，第一旋转要素与第一电机连结，第二旋转要素经由传动轴(15)与第二电机连结，第三旋转要素与发动机(11)连结；变速机(18)；电机控制处理单元，其随着变速机(18)的变速，对第一电机的旋转速度进行控制；功率调整处理单元，其调整在第一、第二电机中所产生的消耗功率。这样，由于第一、第二电机的功率收支可以得到平衡，所以不需要从电池向第一、第二电机提供功率，可以改善电动车辆的燃料消耗率。
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公开(公告)号：CN101233005A
公开(公告)日：2008-07-30
申请号：CN200680027536.6
申请日：2006-10-26
CPC classification number: B60W20/15 , B60K1/02 , B60K6/365 , B60K6/445 , B60K6/547 , B60L11/123 , B60L11/14 , B60L2240/421 , B60L2240/423 , B60L2240/441 , B60L2240/486 , B60W10/08 , B60W10/115 , B60W20/00 , B60W30/19 , B60W2510/0638 , B60W2510/081 , B60W2510/104 , B60W2710/083 , F16H3/66 , F16H3/728 , F16H2037/0873 , F16H2200/0043 , F16H2200/2007 , F16H2200/201 , F16H2200/2046 , Y02T10/6217 , Y02T10/6239 , Y02T10/642 , Y02T10/7077
Abstract: 本发明提供一种采用双马达分离方式的混合动力驱动装置，其可以确保低速范围的加速性能，并且高速范围的燃油效率也很高。具备与发动机驱动连结的输入轴、与车轮驱动连结的输出轴，具备第一电动机及第二电动机，具备依转速的顺序构成第一、第二、第三旋转要素的动力分配用行星齿轮，其中第一电动机与第一旋转要素连接，输入轴与第二旋转要素连接，中间传动轴和第二电动机与第三旋转要素连接，并且具备变速器，其具有多个变速级，将从中间传动轴传递来的动力向输出轴输出，该变速器的多个变速级至少具备增速变速级和减速变速级，另外，在配设有第一电动机及第二电动机的电动机部与具备变速器的变速器部之间，设有中间传动轴所贯穿的隔壁。
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公开(公告)号：CN101196152A
公开(公告)日：2008-06-11
申请号：CN200710194137.5
申请日：2007-12-05
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: B60W30/20 , B60K1/02 , B60K6/365 , B60K6/40 , B60K6/445 , B60L1/003 , B60L11/123 , B60L11/14 , B60L11/1861 , B60L15/20 , B60L2210/40 , B60L2240/12 , B60L2240/14 , B60L2240/34 , B60L2240/36 , B60L2240/421 , B60L2240/423 , B60L2240/441 , B60L2240/443 , B60L2240/445 , B60L2240/461 , B60L2240/485 , B60L2240/486 , B60L2250/10 , B60L2250/26 , B60W10/06 , B60W20/00 , B60W2710/0605 , B60W2710/0616 , B60W2710/0644 , B60W2710/0666 , F02D29/02 , F02D41/023 , F02D41/062 , F02N11/0814 , F02N2300/102 , F16H3/728 , F16H2037/0873 , Y02T10/6217 , Y02T10/6239 , Y02T10/645 , Y02T10/7005 , Y02T10/7044 , Y02T10/705 , Y02T10/7077 , Y02T10/7241 , Y02T10/7275 , Y10T477/23 , Y10T477/6242
Abstract: 本发明涉及用于车辆用驱动装置的控制装置和控制方法。在判定为执行自动变速部(20)的变速的时间段与起动发动机(8)的时间段重叠的情况下，用作变速时间发动机起动控制装置的发动机起动/停止控制装置通过在自动变速部(20)的变速期间实行发动机转速控制，并在自动变速部(20)的变速完成之后实行发动机转矩产生控制，而起动发动机(8)。因此，尽管在自动变速部(20)的变速期间发动机转速(NE)增大到预定发动机转速(NE′)或更高转速，但是在完成自动变速部(20)的变速之后产生发动机转矩(TE)。因而，能够抑制由于发动机(8)起动引起的冲击并迅速产生发动机转矩。
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