公开(公告)号：CN101342902A

公开(公告)日：2009-01-14

申请号：CN200810128004.2

申请日：2008-07-09

Applicant: 丰田自动车株式会社

Inventor： 柴田宽之 ,  田端淳 ,  松原亨 ,  熊崎健太

IPC: B60W10/10 ,  B60W10/12 ,  B60W20/00 ,  F02D29/00 ,  F02D29/02 ,  F02D45/00 ,  F02N11/04 ,  B60K17/04 ,  F02N11/00 ,  F02N11/08 ,  F16H3/72 ,  F16H61/00

CPC classification number: Y02T10/6239 ,  Y02T10/6286 ,  Y02T10/7077

Abstract: 本发明涉及用于混合动力车辆动力传递装置的发动机起动装置。在发动机起动装置中，发动机起动装置(94)相对于自动变速部分(20)非变速时的发动机(8)的起动方法，改变自动变速部分(20)执行变速时的发动机(8)的起动方法。由此，避免发动机(8)的起动操作负面影响自动变速部分(20)的变速。在自动变速部分(20)变速期间开始执行发动机(8)的起动操作，与在自动变速部分(20)已完成变速之后开始操作时所实现的对驾驶员所需加速度的响应性相比，能够进一步提高响应性。

公开(公告)号：CN101327792A

公开(公告)日：2008-12-24

申请号：CN200810110116.5

申请日：2008-06-10

Applicant: 丰田自动车株式会社

Inventor： 田端淳 ,  松原亨 ,  柴田宽之 ,  熊崎健太

IPC: B60W10/06 ,  B60W10/10 ,  B60W20/00

CPC classification number: B60W20/30 ,  B60K6/365 ,  B60K6/445 ,  B60K6/547 ,  B60L2240/421 ,  B60L2240/441 ,  B60L2240/445 ,  B60L2240/485 ,  B60L2240/486 ,  B60W10/06 ,  B60W10/08 ,  B60W10/10 ,  B60W10/115 ,  B60W20/00 ,  B60W2510/0614 ,  B60W2510/0638 ,  B60W2510/0657 ,  B60W2510/0676 ,  B60W2510/068 ,  B60W2510/081 ,  B60W2510/107 ,  B60W2520/10 ,  B60W2520/105 ,  B60W2520/28 ,  B60W2530/10 ,  B60W2540/10 ,  B60W2540/12 ,  B60W2540/16 ,  B60W2560/04 ,  B60W2560/06 ,  B60W2710/0605 ,  B60W2710/0616 ,  B60W2710/0644 ,  B60W2710/0666 ,  B60W2710/081 ,  B60W2710/10 ,  B60Y2400/435 ,  F16H3/728 ,  F16H59/34 ,  F16H61/0213 ,  F16H2037/0873 ,  F16H2061/0232 ,  Y02T10/6239 ,  Y02T10/6286 ,  Y02T10/642 ,  Y10T477/23 ,  Y10T477/65 ,  Y10T477/677 ,  Y10T477/688

Abstract: 本发明涉及一种用于车辆动力传递装置的控制装置。在该控制装置中，如果由能够传递动力地连接至变速机构(10)的内燃机(8)使用预定燃料以外的燃料产生的发动机转矩TE超过使用预定燃料产生的转矩TES，则在比在使用预定燃料的情况下开始降档时的加速器开度低的加速器开度下开始降档。也就是，在使得能够考虑到由内燃机产生的发动机转矩TE的增加而抑制转矩增加的换档点进行换档，由此防止了在降档过渡期间变速机构(10)的旋转元件到达高速旋转。这抑制了变速机构(10)的耐久性的下降。

公开(公告)号：CN101311016A

公开(公告)日：2008-11-26

申请号：CN200810098419.X

申请日：2008-05-26

Applicant: 丰田自动车株式会社

Inventor： 松原亨 ,  田端淳 ,  贝吹雅一

IPC: B60K6/36 ,  B60K6/22 ,  B60W20/00

CPC classification number: B60W20/00 ,  B60K1/02 ,  B60K6/365 ,  B60K6/40 ,  B60K6/445 ,  B60K6/547 ,  B60W10/08 ,  B60W10/115 ,  B60W10/26 ,  B60W2710/0666 ,  F16H2200/0043 ,  F16H2200/2012 ,  F16H2200/2043 ,  Y02T10/6239 ,  Y02T10/7258 ,  Y10T477/619

Abstract: 本发明涉及用于车辆驱动系统的控制装置。驱动系统(10)包括：第一驱动力源(8)；电控差动部分(11)，其具有差动机构(16)和连接到差动机构的旋转元件的第二驱动力源(M1)并通过控制第二驱动力源的运转状态而可控制其连接到第一驱动力源的输入轴的转速和其输出轴的转速之间的差动状态；切换部分(C1、C2)，其可使电控差动部分和车辆驱动轮(34)之间的动力传递路径在动力传递状态和动力切断状态之间切换；及第三驱动力源(M2)，其可工作地连接到动力传递路径的一部分上，所述控制装置包括驱动力源转矩变化减小部分(100，102)，其构造成在动力传递路径从动力切断状态切换到动力传递状态时，减小第一驱动力源或第三驱动力源的转矩的变化量。

公开(公告)号：CN100434771C

公开(公告)日：2008-11-19

申请号：CN200610058334.X

申请日：2006-03-03

Applicant: 丰田自动车株式会社

Inventor： 野崎和俊 ,  田端淳 ,  本多敦 ,  安倍晶治 ,  井上雄二 ,  太田博文 ,  镰田淳史

IPC: F16H61/14

CPC classification number: F16H61/143 ,  Y10T74/19158 ,  Y10T477/735

Abstract: 本发明涉及用于具有锁止离合器的液压传动装置的液压控制装置。可使用两个阀，即，锁止中继阀(52)和线性电磁阀(56)控制锁止离合器(32)的接合、脱离以及滑动。可省却传统液压控制装置中使用的锁止控制阀，这简化结构，并且减小用于具有锁止离合器的液力变矩器的液压控制装置的尺寸。当锁止离合器(32)接合时，从线性电磁阀(56)输出的液压供给到液力变矩器的脱离侧油室(33)，并且接合侧油室(35)与脱离侧油室(33)之间的压力差ΔP(＝PON-POFF)作用到线性电磁阀(56)的滑阀元件(114)。因此，滑阀元件(114)被驱动以使得从线性螺线管施加的电磁力变得等于压力差。

公开(公告)号：CN101284533A

公开(公告)日：2008-10-15

申请号：CN200810091684.5

申请日：2008-04-14

Applicant: 丰田自动车株式会社

Inventor： 熊崎健太 ,  松原亨 ,  田端淳

IPC: B60W20/00 ,  F16H61/32 ,  B60K6/365

CPC classification number: B60W20/00 ,  B60K1/02 ,  B60K6/365 ,  B60K6/40 ,  B60K6/445 ,  B60K6/547 ,  B60W10/06 ,  B60W10/08 ,  B60W10/115 ,  B60W10/12 ,  B60W2520/28 ,  F16H3/728 ,  F16H2037/0873 ,  F16H2200/0047 ,  F16H2200/2012 ,  F16H2200/2048 ,  Y02T10/6239 ,  Y02T10/6286 ,  Y10T477/23 ,  Y10T477/26 ,  Y10T477/27 ,  Y10T477/32 ,  Y10T477/33 ,  Y10T477/333 ,  Y10T477/347

Abstract: 本发明涉及一种用于混合动力车辆驱动装置的控制装置，所述驱动装置具有能够执行差速作用的差速机构和电动机。该控制装置防止当在车辆行驶期间从“D”位置切换到“N”位置时，第二电动机到达可能会使第二电动机的耐久性下降的高速旋转。当在车辆行驶期间变速杆(49)变速到“N”位置以中断自动变速部分(20)的动力传递路径时，限制动力分配机构(16)的差速作用。受限制的差速作用抑制自动变速部分(20)的诸如离合器或制动器的旋转部件、第二电动机(M2)和差速部分行星齿轮(P0)等的转速。于是，能够使这些旋转部件由于其高速旋转而导致的耐久性下降最小。

公开(公告)号：CN101244691A

公开(公告)日：2008-08-20

申请号：CN200810009918.7

申请日：2008-02-13

Applicant: 丰田自动车株式会社

Inventor： 今井惠太 ,  柴田宽之 ,  松原亨 ,  田端淳 ,  岩濑雄二 ,  今村达也 ,  熊崎健太 ,  牟田浩一郎 ,  贝吹雅一 ,  加藤英则

IPC: B60K17/04 ,  B60L11/14 ,  B60K6/20 ,  B60W10/08 ,  B60W20/00

CPC classification number: B60W20/40 ,  B60K1/02 ,  B60K6/365 ,  B60K6/445 ,  B60K6/547 ,  B60L1/003 ,  B60L1/02 ,  B60L3/0023 ,  B60L11/123 ,  B60L11/14 ,  B60L11/1861 ,  B60L15/20 ,  B60L2210/40 ,  B60L2240/12 ,  B60L2240/14 ,  B60L2240/26 ,  B60L2240/34 ,  B60L2240/36 ,  B60L2240/421 ,  B60L2240/423 ,  B60L2240/441 ,  B60L2240/443 ,  B60L2240/445 ,  B60L2240/461 ,  B60L2250/12 ,  B60L2250/16 ,  B60L2250/24 ,  B60L2250/26 ,  B60W10/06 ,  B60W10/08 ,  B60W10/115 ,  B60W20/00 ,  B60W2510/081 ,  B60W2710/0644 ,  B60W2710/081 ,  F16H2037/0873 ,  Y02T10/6217 ,  Y02T10/6239 ,  Y02T10/6286 ,  Y02T10/645 ,  Y02T10/7005 ,  Y02T10/7044 ,  Y02T10/705 ,  Y02T10/7077 ,  Y02T10/7241 ,  Y02T10/7275 ,  Y10T477/23

Abstract: 本发明涉及一种用于车辆驱动系统的控制装置。该控制装置控制发动机转速(NE)使之不超过发动机上限转速(NELIM)。发动机上限转速根据第二电动机转速(NM2)而改变，使得受发动机上限转速(NELIM)影响的第二电动机可增加至的转速(NM2max)根据第二电动机转速(NM2)而改变。从而，当第二电动机转速(NM2)较高时，可以降低发动机上限转速(NELIM)，并且可以将第二电动机可增加至的转速(NM2max)改变为较低水平，以抑制第二电动机(M2)的转速的增加。因此，可以提高第二电动机的耐用性。

公开(公告)号：CN101242980A

公开(公告)日：2008-08-13

申请号：CN200680030434.X

申请日：2006-06-22

Applicant: 丰田自动车株式会社

Inventor： 田端淳 ,  井上雄二 ,  镰田淳史

IPC: B60W20/00 ,  B60K6/543 ,  B60K17/356 ,  B60L11/14 ,  F16H61/02

CPC classification number: B60W20/10 ,  B60K6/365 ,  B60K6/445 ,  B60K6/52 ,  B60K6/543 ,  B60K6/547 ,  B60L2240/421 ,  B60L2240/441 ,  B60L2240/445 ,  B60L2240/485 ,  B60L2240/486 ,  B60W10/06 ,  B60W10/08 ,  B60W10/115 ,  B60W10/119 ,  B60W20/00 ,  B60W2510/0638 ,  B60W2510/0676 ,  B60W2510/068 ,  B60W2510/0685 ,  B60W2510/081 ,  B60W2510/1005 ,  B60W2510/107 ,  B60W2510/244 ,  B60W2520/10 ,  B60W2520/105 ,  B60W2520/28 ,  B60W2530/10 ,  B60W2540/10 ,  B60W2540/12 ,  B60W2710/0616 ,  F16H3/728 ,  F16H61/0204 ,  F16H61/686 ,  F16H2037/0873 ,  F16H2200/0047 ,  F16H2200/2012 ,  Y02T10/6239 ,  Y02T10/6265 ,  Y02T10/6286 ,  Y02T10/642 ,  Y10T477/23

Abstract: 本发明涉及能够使执行差速作用的差速机构小型化和/或提高燃料效率并提高发电机发电效率的控制设备。因为设有切换离合器(C0)或切换制动器(B0)以允许差速机构(10)在无级和有级变速状态之间切换，该控制设备具有速比电控可变的变速器的燃料效率提高效果和机械传递动力的齿轮式传动装置的高传递效率两方面优点。因为在由第三电动机(M3)驱动第二驱动轮(39)的4WD行驶期间切换控制装置(50)将差速部分(11)置于无级变速状态，所以不同于差速部分(11)置于有级变速状态以允许车速V限制第一电动机转速NM1和发动机转速NE的情况，差速部分(11)的差速作用将用作通过发动机(8)的输出工作的发电机的第一电动机(M1)控制到良好发电效率转速。

公开(公告)号：CN101242979A

公开(公告)日：2008-08-13

申请号：CN200680030524.9

申请日：2006-06-22

Applicant: 丰田自动车株式会社

Inventor： 田端淳 ,  镰田淳史 ,  井上雄二

IPC: B60W10/10 ,  B60L11/14 ,  B60W10/06 ,  B60W10/08 ,  B60W10/18 ,  B60W20/00 ,  F16H61/02 ,  F16H61/686

CPC classification number: B60K6/445 ,  B60K6/442 ,  B60L2240/423 ,  B60L2240/486 ,  B60W10/06 ,  B60W10/08 ,  B60W10/105 ,  B60W10/115 ,  B60W30/18072 ,  B60W30/19 ,  B60W2510/083 ,  B60W2510/105 ,  B60W2550/142 ,  F16H2037/0873 ,  F16H2061/6603 ,  Y02T10/52 ,  Y02T10/6234 ,  Y02T10/6239 ,  Y02T10/6286 ,  Y02T10/642 ,  Y02T10/84 ,  Y10T477/23

Abstract: 本发明涉及一种用于具有差动机构和变速器的车辆用驱动装置的控制设备，以小型化差动机构和/或改善燃料经济性同时防止频繁变速。驱动装置包括切换离合器(C0)或切换制动器(B0)，从而可将变速机构(10)在无级和有级变速状态之间切换，以提供可电气改变速比的变速器的燃料节省效果和机械传递动力的齿轮式传动装置的高传动效率两个优点。当将总速比γT设定成与给定行驶状态下相比处于较低车速侧时，如果无法获得要求驱动力或驱动力源制动，或电动机负载转矩偏离允许范围，则切换控制装置(50)将差动部分(11)切换到有级变速状态。从而可提供比给定行驶状态时大的驱动力或驱动力源制动，而不使电动机负载转矩偏离允许范围，同时防止频繁变速。

公开(公告)号：CN101233035A

公开(公告)日：2008-07-30

申请号：CN200680027947.5

申请日：2006-05-30

Applicant: 丰田自动车株式会社

Inventor： 田端淳 ,  多贺丰 ,  井上雄二 ,  镰田淳史

IPC: B60W20/00 ,  F16H61/02 ,  B60L11/14 ,  B60W10/04 ,  B60W10/06 ,  B60W10/08 ,  B60W10/10 ,  F02D29/00 ,  F02D29/02

CPC classification number: Y02T10/6239 ,  Y02T10/6286 ,  Y02T10/7077

Abstract: 本发明提供了一种用于车辆驱动装置的控制设备，该驱动装置具有能够执行差速作用的差速机构。该控制设备可减小驱动装置尺寸、提高燃料经济性并增大输出转矩。通过设置切换离合器(C0)或切换制动器(B0)，变速机构(10)在无级变速状态和有级变速状态之间切换。即，可获得具有以下优点的驱动装置：速比电气地改变且燃料经济性提高；以及齿轮式传递装置以高效机械传递动力。此外，在发动机起步时和行驶期间，切换离合器(C0)被切换控制装置(50)设定在半接合状态。由此，在差速部分(11)用作电控无级变速器时，可由半接合的切换离合器(C0)产生用于发动机转矩(TE)的反作用转矩。比第一电动机(M1)所能承受转矩大的发动机转矩(TE)可输入到差速部分(11)，由此增大输出转矩。

公开(公告)号：CN100377901C

公开(公告)日：2008-04-02

申请号：CN200510069073.7

申请日：2005-05-10

Applicant: 丰田自动车株式会社

Inventor： 田端淳 ,  多贺丰

IPC: B60K6/20 ,  B60W20/00

CPC classification number: F16H3/728 ,  Y02T10/6239 ,  Y02T10/7077 ,  Y02T10/76

Abstract: 本发明公开了一种用于车用驱动系统的控制设备，该系统包括可操作来将发动机的输出分配到第一电动机和动力传动构件的差速机构、以及布置在动力传动构件和车辆驱动轮之间的动力传动路径中的第二电动机。控制设备包括：差速状态切换设备，其可操作来将差速机构选择性地置于差速状态和非差速状态之一中；和切换控制装置，其可操作来控制差速状态切换设备，以在车辆处于其中第一电动机和第二电动机中至少一个被用作驱动车辆的驱动动力源的电机驱动模式中时将差速机构置于差速状态中。车用驱动系统包括具有差速机构和第二电动机的差速部分，并还可以包括可作为自动变速器操作并构成动力传动路径一部分的自动变速器部分。