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公开(公告)号：CN118928361A
公开(公告)日：2024-11-12
申请号：CN202411056861.1
申请日：2024-08-02
Applicant: 东风汽车股份有限公司
Abstract: 一种车辆制动力矩协调控制方法、装置、设备及介质，属于汽车技术领域。其中，方法包括：当被激活的能够输出制动力矩的控制模块的数量大于1时，对被激活的控制模块进行排序得到排序序列；基于排序序列中第i个元素以及第i+1个元素对应的控制模块，确定第一控制模块和第一制动力矩，i的初始值为1；将第一制动力矩与上一次确定的目标制动力矩进行比较；根据比较结果，结合第一控制模块和上一次确定的目标控制模块，确定新的目标制动力矩；若i+1小于m，则令i+1，并返回基于排序序列中第i个元素以及第i+1个元素对应的控制模块，确定第一控制模块和第一制动力矩步骤，m为排序序列包含的元素数量，可降低单车轮制动力矩跳变的概率。
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公开(公告)号：CN117325674A
公开(公告)日：2024-01-02
申请号：CN202311301922.1
申请日：2023-10-09
Applicant: 东风汽车股份有限公司
Inventor： 徐舟 , 毛勇 , 雷明星 , 彭凯 , 林凌 , 郭启翔 , 郑杭 , 李帅 , 王磊 , 曾明杨 , 贾宇波 , 刘城 , 李大威 , 李响 , 黎新 , 常博仁 , 韩锦辉 , 翟文雅
Abstract: 本申请公开了一种商用车增程器控制方法及供能系统，涉及增程式电动汽车技术领域，其包括步骤：整车控制器实时监测动力电池SOC和整车需求功率，并判断动力电池SOC是否小于等于SOC下阈值；若否且动力电池SOC小于等于SOC上阈值，下一步；若是，整车控制器控制增程器启动；整车控制器判断整车需求功率是否大于等于设定功率阈值，若是，整车控制器控制增程器启动；若否，增程器不启动。本申请的增程器控制方法及供能系统，新增一个整车需求功率的控制指标，通过整车需求功率和动力电池SOC两个控制指标同时控制增程器，最大程度发挥增程器效能。
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公开(公告)号：CN116968594A
公开(公告)日：2023-10-31
申请号：CN202311042288.4
申请日：2023-08-17
Applicant: 东风汽车股份有限公司
Abstract: 本申请涉及一种插电式混动商用车停车加热控制方法及装置，涉及车辆控制技术领域，该方法包括以下步骤：响应加热请求指令，将发动机输出功率最小值以及电池放电功率最大值，分别对应与加热组件额定功率与电池充电功率最大值之和以及加热组件额定功率进行比较，获取对应的比较结果；基于比较结果，选择发动机转速控制模式、电池供电模式或小功率发电模式执行加热操作。本申请可在实现插电式混动商用车停车加热控制的同时，节能高效地为驾乘人员提供更为智能、安全的交互体验。
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公开(公告)号：CN116811833A
公开(公告)日：2023-09-29
申请号：CN202310741057.6
申请日：2023-06-20
Applicant: 东风汽车股份有限公司
Abstract: 本申请涉及一种商用车增程器控制方法及系统，涉及商用车汽车制造行业技术领域，方法包括：预设车辆的多个发动机工作点，预设整车电池电量第一阈值；获取整车电池电量的剩余量和整车需求功率；当所述整车电池电量的剩余量小于所述第一阈值时，增程器启动，将整车需求功率和其相邻两个发动机工作点的功率的平均值比较，若小于所述平均值，选择较低的工作点作为增程器工作点，否则选择较高的作为增程器工作点；控制增程器在所选择工作点输出功率。本申请减少了增程器的工作点切换频率，避免了增程器调节过程中的转矩波动问题，使得增程器整体工作稳定，发动机的NVH更好，并且提高了发动机的燃油经济性和排放性能。
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公开(公告)号：CN116733618A
公开(公告)日：2023-09-12
申请号：CN202310870862.9
申请日：2023-07-14
Applicant: 东风汽车股份有限公司
Inventor： 徐舟 , 强小文 , 雷明星 , 彭凯 , 郑杭 , 林凌 , 郭启翔 , 李帅 , 王磊 , 曾明杨 , 贾宇波 , 刘城 , 李大威 , 李响 , 黎新 , 韩锦辉 , 翟文雅
Abstract: 本申请涉及一种选择增程器工作点的方法、增程器控制方法及系统，涉及商用车汽车制造行业技术领域，方法包括：预设的整车电池电量SOC的第一阈值，以第一阈值为起点，以固定步长划分多个SOC的区间,小于第一阈值的部分也作为一个电池电量区间；发动机功率区间按照相反的顺序与电池电量区间一一对应，计算每个发动机功率区间的发动机最佳工作点；当整车电池电量小于或等于第一阈值时，增程器启动，匹配整车电池电量的剩余量所在的电池电量区间，选取对应的发动机最佳工作点，以此作为增程器工作点。本申请采用多点控制的方法，进行增程器工作点的切换，可以使发动机稳定地工作在最佳工作点上，提高了NVH性能，又降低了油耗和排放，提高了燃油经济性。
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Patent Agency Ranking
公开(公告)号：CN115542882A
公开(公告)日：2022-12-30
申请号：CN202211231827.4
申请日：2022-09-30
Applicant: 东风汽车股份有限公司
IPC: G05B23/02
Abstract: 本申请涉及一种控制器接口配置方法及装置，涉及汽车控制器技术领域，该方法包括以下步骤：对目标通讯矩阵表格进行标准化处理，并保存至目标软件工程的预设特定路径下；运行转换上位机，并导入标准化处理后的目标通讯矩阵表格；设置接口配置代码文件、接口配置Simulink模型文件和DBC文件的保存路径及文件名命名；基于接口配置代码文件、接口配置Simulink模型文件和DBC文件的保存路径及文件名命名，结合目标通讯矩阵表格，生成对应的代码文件、模型文件和DBC文件。本申请对通讯矩阵进行解析，自动提取通信矩阵中所需要的数据，生成所需文件并保存至预设路径下，从而避免大量的重复编码工作，提高工作效率。
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公开(公告)号：CN111634234B
公开(公告)日：2022-11-29
申请号：CN202010457339.X
申请日：2020-05-26
Applicant: 东风汽车股份有限公司
IPC: B60R1/27 , B60R16/02 , B60R16/023 , H04N7/18 , H04W4/40
Abstract: 本发明公开了一种基于多摄像头与雷达组合的远程驾驶车端场景信息采集方法，包括如下步骤：1)判断车辆当前所处的无线通信网络是4G还是5G；2)若为5G，则通过安装在车辆上的多个摄像头同时采集车辆多个角度的视频数据，编码后传输给远程驾驶室；3)若为4G，则仅通过一个摄像头采集车辆正前方的视频数据，经编码后传输给远程驾驶室，同时通过安装在车身上的多个雷达采集其他角度的场景数据并传输给远程驾驶室。本发明在上述方法的基础上，进一步提供了车端信息展示方法及远程驾驶方法。本发明采用摄像头与雷达结合的方式，可以很好地解决4G网络下传输多路高清视频带宽不足的问题，保证了远程驾驶的真实性和实时性。
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公开(公告)号：CN112319259B
公开(公告)日：2022-07-29
申请号：CN202011269806.2
申请日：2020-11-13
Applicant: 东风汽车股份有限公司
Inventor： 王贵山 , 刘淞铭 , 张成庆 , 尹思维 , 白世伟 , 彭凯 , 孙希 , 刘磊 , 郭启翔 , 王家雁 , 吴朝 , 林凌 , 李乐怡 , 李雪凡 , 张洪儒 , 佟新禹 , 王琪
Abstract: 一种电动汽车交流充电电子锁控制系统，包括电池管理系统、车载充电机、整车控制器、电子锁、电池包与DCDC，电池管理系统与车载充电机、整车控制器、电池包、仪表信号连接，整车控制器与仪表、DCDC信号连接，电子锁与电池管理系统或者车载充电机信号连接，电池包正极经主正继电器后与放电接口正极端电连接，电池包负极经电流传感器、主负继电器后与放电接口负极端电连接，电池包正极经慢充继电器、车载充电机后与慢充接口电连接，电池包负极经电流传感器、主负继电器、车载充电机后与慢充接口电连接，主正继电器、电流传感器、主负继电器、慢充继电器都与电池管理系统信号连接。本设计能确保电子锁上锁与解锁过程的可控性。
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公开(公告)号：CN112297850B
公开(公告)日：2021-11-30
申请号：CN202011143585.4
申请日：2020-10-23
Applicant: 东风汽车股份有限公司
Abstract: 一种电机控制器失效模式下削弱冲击电流的方法，所述削弱冲击电流的方法基于如下电路结构：包括动力电池、电机控制器、电机、电池加热器和电除霜加热器，所述动力电池的正、负极与电机控制器的正、负极相连接，所述电机控制器三相交流端与电机的三相交流端相连接；所述电池加热器的正极端通过电池加热器继电器K2与动力电池的正极相连接，所述电除霜加热器的正极端通过电除霜加热器继电器K1与动力电池的正极相连接；所述方法包括以下步骤：第一步，信号采集；第二步，失效判定；第三步，车速判定；第四步，冲击电流削弱。本设计不仅能够在电机控制器失效模式下削弱冲击电流，而且利用高频通断进一步减小回馈电流对电池的冲击。
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公开(公告)号：CN112810401A
公开(公告)日：2021-05-18
申请号：CN202110045928.1
申请日：2021-01-14
Applicant: 东风汽车股份有限公司
Abstract: 一种新能源汽车用冷机控制系统的控制方法，所述新能源汽车用冷机的控制系统包括冷藏设备控制器U2、变频器U3、压缩机CP、汽车动力电池U4、交流插头PSR、中间继电器KA、交流接触器KM和降压整流电路U5；所述新能源汽车用冷机控制系统的控制方法包括供电控制、冷机上电控制、压缩机温度控制、冷却液液压控制。本设计中冷藏设备控制器和冷机既可由动力电池供电，也可由电网供电，两种供电方式能确保不互相影响，而且冷藏设备控制器根据系统内冷媒压力大小、蒸发器温度和压缩机温度控制系统运作方式，能有效、安全地保证系统的正常运行。
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