公开(公告)号：CN1743200B

公开(公告)日：2012-10-03

申请号：CN200510093466.1

申请日：2005-08-30

Applicant: 丰田自动车株式会社

Inventor： 田端淳 ,  野崎和俊

IPC: B60L7/10

CPC classification number: B60L11/14 ,  B60L7/18 ,  B60L7/26 ,  B60L11/123 ,  B60L2250/24 ,  B60L2250/26 ,  Y02T10/6217 ,  Y02T10/7077 ,  Y02T10/7258

Abstract: 本发明公开了一种用于控制车辆的减速度值的减速度控制装置，其包括多个减速度值设定设备(80-83)、目标减速度值控制部分(112)和制动控制部分(114)，所述目标减速度值控制部分可操作来根据每个减速度值设定装置的操作改变车辆的目标减速度值，所述制动控制部分可操作来根据被目标减速度值控制部分改变的目标减速度值而控制要施加到车辆的制动力，其中，目标减速度值控制部分(112)可操作来响应于多个减速度值设定设备中一个和另一个的连续操作而连续改变车辆的目标减速度值，以使得根据上述一个减速度值设定设备的操作而改变的目标减速度值随后根据上述另一个减速度值设定设备的操作而改变。

公开(公告)号：CN102612447A

公开(公告)日：2012-07-25

申请号：CN201080003731.1

申请日：2010-08-31

Applicant: 丰田自动车株式会社

Inventor： 熊崎健太 ,  松原亨 ,  田端淳

IPC: B60L15/20 ,  B60K6/445 ,  B60L7/14 ,  F16H61/02

CPC classification number: B60W20/10 ,  B60K6/445 ,  B60W10/08 ,  B60W10/111 ,  B60W10/115 ,  B60W20/00 ,  B60W30/18072 ,  B60W30/18127 ,  B60W2510/182 ,  B60W2540/12 ,  F16H2037/0873 ,  Y02T10/6239 ,  Y02T10/7258 ,  Y02T10/76 ,  Y10T477/20 ,  Y10T477/23 ,  Y10T477/26 ,  Y10T477/33 ,  Y10T477/677 ,  Y10T477/688 ,  Y10T477/69367

Abstract: 抑制再生滑行变速期间输出轴的转矩变动。一种车辆的控制装置，其控制具备旋转电机和变速装置的车辆，旋转电机能在与输入轴间进行转矩的输入输出，变速装置在输入轴和与车轴连结的输出轴之间具备多个卡合装置地被设置，在输入轴与输出轴之间传递转矩，并且根据多个卡合装置的卡合状态，能构筑出输入轴的转速与输出轴的转速之比即变速比相互不同的多个变速级，其具备：检测单元，其检测驾驶者的制动操作量；以及输入轴转矩控制单元，其在旋转电机的滑行再生时进行变速级的切换的滑行再生变速期间，检出的制动操作量向促使赋予车辆的制动力减小的减少方向变化的情况下，控制输入轴的转矩，以抑制输出轴的转矩伴随该制动操作量的变化而发生的变化。

公开(公告)号：CN101233005B

公开(公告)日：2012-07-18

申请号：CN200680027536.6

申请日：2006-10-26

Applicant: 爱信艾达株式会社 ,  丰田自动车株式会社

Inventor： 高见重树 ,  新智夫 ,  矢田裕贵 ,  岩中诚 ,  柿并拓马 ,  北条康夫 ,  小嶋昌洋 ,  茨木隆次 ,  田端淳 ,  岩濑雄二 ,  松原亨 ,  柴田宽之

IPC: B60K6/20 ,  B60K17/04 ,  B60L11/14 ,  F16H3/62 ,  F16H3/66

CPC classification number: B60W20/15 ,  B60K1/02 ,  B60K6/365 ,  B60K6/445 ,  B60K6/547 ,  B60L11/123 ,  B60L11/14 ,  B60L2240/421 ,  B60L2240/423 ,  B60L2240/441 ,  B60L2240/486 ,  B60W10/08 ,  B60W10/115 ,  B60W20/00 ,  B60W30/19 ,  B60W2510/0638 ,  B60W2510/081 ,  B60W2510/104 ,  B60W2710/083 ,  F16H3/66 ,  F16H3/728 ,  F16H2037/0873 ,  F16H2200/0043 ,  F16H2200/2007 ,  F16H2200/201 ,  F16H2200/2046 ,  Y02T10/6217 ,  Y02T10/6239 ,  Y02T10/642 ,  Y02T10/7077

Abstract: 本发明提供一种采用双马达分离方式的混合动力驱动装置，其可以确保低速范围的加速性能，并且高速范围的燃油效率也很高。具备与发动机驱动连结的输入轴、与车轮驱动连结的输出轴，具备第一电动机及第二电动机，具备依转速的顺序构成第一、第二、第三旋转要素的动力分配用行星齿轮，其中第一电动机与第一旋转要素连接，输入轴与第二旋转要素连接，中间传动轴和第二电动机与第三旋转要素连接，并且具备变速器，其具有多个变速级，将从中间传动轴传递来的动力向输出轴输出，该变速器的多个变速级至少具备增速变速级和减速变速级，另外，在配设有第一电动机及第二电动机的电动机部与具备变速器的变速器部之间，设有中间传动轴所贯穿的隔壁。

公开(公告)号：CN101405161B

公开(公告)日：2012-07-11

申请号：CN200780010308.2

申请日：2007-03-22

Applicant: 丰田自动车株式会社 ,  爱信艾达株式会社

Inventor： 柿并拓马 ,  北条康夫 ,  小嶋昌洋 ,  茨木隆次 ,  田端淳 ,  糟谷悟 ,  鬼头昌士

IPC: B60K6/20 ,  B60K17/04 ,  H02K7/10 ,  B60L11/14

CPC classification number: B60K6/445 ,  B60K6/26 ,  B60K6/365 ,  B60K6/40 ,  B60K6/547 ,  F16H2037/0873 ,  Y02T10/6239 ,  Y10T29/49826 ,  Y10T477/23

Abstract: 本发明提供一种动力传递装置，其用于使输入轴和输出轴相互连接的电动机的检查或调节容易进行。该动力传递装置，在输入侧的第1轴(27)和输出侧的第2轴(7)之间配置有电动机(2)的转子(13)，该第1轴(27)、第2轴(7)和转子(13)至少在旋转方向上被连接成一体，并且，所述第1轴(27)与所述转子(13)连接，同时所述第2轴(7)与该第1轴(27)连接。

公开(公告)号：CN101407173B

公开(公告)日：2012-07-04

申请号：CN200810168500.0

申请日：2008-10-09

Applicant: 丰田自动车株式会社

Inventor： 熊崎健太 ,  松原亨 ,  田端淳 ,  今井惠太 ,  贝吹雅一 ,  吉田昌记 ,  今村达也 ,  岩濑雄二

IPC: B60K17/04 ,  B60K6/20 ,  B60L11/14 ,  F16H3/08

CPC classification number: B60K6/445 ,  B60K1/02 ,  B60K6/365 ,  B60K6/40 ,  F16H3/725 ,  F16H3/728 ,  F16H2037/0866 ,  F16H2037/0873 ,  F16H2200/2007 ,  F16H2200/2035 ,  Y02T10/6239 ,  Y02T10/7258

Abstract: 本发明涉及混合动力车辆驱动系统，包括发动机(8)、第一电动机(M1)、工作性地连接到混合动力车辆驱动轮(38)的第二电动机(M2)及两个行星齿轮机构(24，26)，其中两个行星齿轮机构具有布置成允许驱动系统(10，110)被置于第一工作模式(Lo)和第二工作模式(Hi)中被选定的一个的至少四个旋转元件(RE)，在第一工作模式中当从四个旋转元件沿基线位于相应的四个不同位置的共线图看去时与发动机连接的旋转元件和与第一电动机连接的旋转元件配置在与驱动轮及第二电动机连接的旋转元件的相对两侧，在第二工作模式中当从共线图看去时与第一电动机连接的旋转元件和与驱动轮及第二电动机连接的旋转元件配置在与发动机连接的旋转元件的相对两侧。

公开(公告)号：CN101198504B

公开(公告)日：2012-05-09

申请号：CN200680021546.9

申请日：2006-06-14

Applicant: 丰田自动车株式会社

Inventor： 田端淳 ,  多贺丰 ,  井上雄二 ,  镰田淳史

IPC: B60K6/445 ,  B60K6/365 ,  B60K6/547 ,  B60W10/02 ,  B60W10/06 ,  B60W10/08 ,  B60W10/115 ,  B60W20/00 ,  B60W30/184

CPC classification number: B60W20/10 ,  B60K6/365 ,  B60K6/445 ,  B60K6/543 ,  B60K6/547 ,  B60L11/123 ,  B60L11/14 ,  B60W10/02 ,  B60W10/06 ,  B60W10/08 ,  B60W10/115 ,  B60W20/00 ,  B60W30/1843 ,  B60W30/1846 ,  F16H3/728 ,  F16H2037/0873 ,  F16H2200/0043 ,  F16H2200/0047 ,  F16H2200/201 ,  F16H2200/2012 ,  F16H2200/2043 ,  F16H2200/2046 ,  F16H2200/2048 ,  Y02T10/6217 ,  Y02T10/6239 ,  Y02T10/6286 ,  Y02T10/7077

Abstract: 本发明涉及一种用于车辆用驱动系统的控制设备，所述车辆用驱动系统使用电气路径电气地传递发动机动力的一部分，其中可通过减小与电气路径相联的设备上的负担或抑制其温度上升而减小冷却系统的尺寸。当在差速部分(11)处通过电气路径传递的电能受到热限制时，通过电能抑制控制装置(84)使差速部分(11)进入非差速状态，或者使切换离合器(C0)或切换制动器(B0)进入半接合状态，由此抑制必须被第一电动机(M1)接收的相对发动机转矩TE的反作用转矩。由于第一电动机(M1)的发电量减小并且电能也减小，所以与电气路径相联的设备的温度升高受到抑制，并且可减小用于冷却它们的冷却系统的尺寸。而且，可减小与电气路径相联的设备上的负担。

公开(公告)号：CN101242979B

公开(公告)日：2012-01-25

申请号：CN200680030524.9

申请日：2006-06-22

Applicant: 丰田自动车株式会社

Inventor： 田端淳 ,  镰田淳史 ,  井上雄二

IPC: B60W10/10 ,  B60L11/14 ,  B60W10/06 ,  B60W10/08 ,  B60W10/18 ,  B60W20/00 ,  F16H61/02 ,  F16H61/686

CPC classification number: B60K6/445 ,  B60K6/442 ,  B60L2240/423 ,  B60L2240/486 ,  B60W10/06 ,  B60W10/08 ,  B60W10/105 ,  B60W10/115 ,  B60W30/18072 ,  B60W30/19 ,  B60W2510/083 ,  B60W2510/105 ,  B60W2550/142 ,  F16H2037/0873 ,  F16H2061/6603 ,  Y02T10/52 ,  Y02T10/6234 ,  Y02T10/6239 ,  Y02T10/6286 ,  Y02T10/642 ,  Y02T10/84 ,  Y10T477/23

Abstract: 本发明涉及一种用于具有差动机构和变速器的车辆用驱动装置的控制设备，以小型化差动机构和/或改善燃料经济性同时防止频繁变速。驱动装置包括切换离合器(C0)或切换制动器(B0)，从而可将变速机构(10)在无级和有级变速状态之间切换，以提供可电气改变速比的变速器的燃料节省效果和机械传递动力的齿轮式传动装置的高传动效率两个优点。当将总速比γT设定成与给定行驶状态下相比处于较低车速侧时，如果无法获得要求驱动力或驱动力源制动，或电动机负载转矩偏离允许范围，则切换控制装置(50)将差动部分(11)切换到有级变速状态。从而可提供比给定行驶状态时大的驱动力或驱动力源制动，而不使电动机负载转矩偏离允许范围，同时防止频繁变速。

公开(公告)号：CN102256853A

公开(公告)日：2011-11-23

申请号：CN200880132389.8

申请日：2008-12-17

Applicant: 丰田自动车株式会社

Inventor： 今井惠太 ,  松原亨 ,  熊崎健太 ,  今村达也 ,  田端淳

IPC: B60W10/08 ,  B60K6/445 ,  B60K6/543 ,  B60K6/547 ,  B60L3/00 ,  B60L11/14 ,  B60L15/20 ,  B60W20/00

CPC classification number: B60W20/30 ,  B60K1/02 ,  B60K6/365 ,  B60K6/445 ,  B60K6/547 ,  B60L3/0061 ,  B60L11/123 ,  B60L11/14 ,  B60L15/20 ,  B60L15/2054 ,  B60L2240/36 ,  B60W10/08 ,  B60W20/00 ,  B60W2510/244 ,  Y02T10/6217 ,  Y02T10/6239 ,  Y02T10/645 ,  Y02T10/7077 ,  Y02T10/72 ,  Y02T10/7275

Abstract: 本发明提供即使在蓄电装置的输入受到限制时也能够获得充分的驱动力的车辆用动力传递装置的控制装置。在由发动机(8)产生驱动力，对能够积蓄由第一电动机(M1)和第二电动机(M2)的至少一方发电的电能的蓄电装置(60)的输入受到限制的情况下，由电效率降低单元(80)(SA4)降低第一电动机(M1)和第二电动机(M2)的至少一方的电效率，所以进行减少由第一电动机(M1)发电的电力和由第二电动机(M2)消耗的电力的增大的至少一方，即使在蓄电装置(60)的输入受到限制时也能够获得充分的驱动力。

公开(公告)号：CN101405930B

公开(公告)日：2011-11-23

申请号：CN200780010328.X

申请日：2007-03-22

Applicant: 丰田自动车株式会社 ,  爱信艾达株式会社

Inventor： 田端淳 ,  北条康夫 ,  小嶋昌洋 ,  茨木隆次 ,  柿并拓马 ,  早川圣 ,  糟谷悟 ,  鬼头昌士

IPC: H02K7/10 ,  B60K6/20 ,  B60K17/04 ,  B60L11/14

CPC classification number: B60W20/30 ,  B60K1/02 ,  B60K6/365 ,  B60K6/40 ,  B60K6/405 ,  B60K6/445 ,  B60K6/547 ,  B60L2240/421 ,  B60L2240/441 ,  B60L2240/445 ,  B60L2240/485 ,  B60L2240/486 ,  B60W10/06 ,  B60W10/08 ,  B60W10/115 ,  B60W10/30 ,  B60W20/00 ,  B60W2510/0638 ,  B60W2510/0676 ,  B60W2510/068 ,  B60W2510/0685 ,  B60W2510/081 ,  B60W2510/105 ,  B60W2510/107 ,  B60W2520/10 ,  B60W2520/125 ,  B60W2520/28 ,  B60W2530/10 ,  B60W2540/10 ,  B60W2540/12 ,  B60W2540/16 ,  B60W2710/0605 ,  B60W2710/0616 ,  F16H3/728 ,  F16H2037/0866 ,  F16H2200/0043 ,  F16H2200/2012 ,  F16H2200/2046 ,  H02K51/00 ,  Y02T10/6239 ,  Y02T10/6286 ,  Y02T10/641 ,  Y02T10/642 ,  Y10T29/49002 ,  Y10T74/2186

Abstract: 本发明提供一种动力传递装置及其装配方法，可使邻接于动力传递装置中的传动机构并被收纳于壳体中的电动机装配性得到提高。本发明的动力传递装置具有电动机(2)和传动机构(1)，所述电动机(2)具有在定子(12)的内周侧与该定子(12)呈同心圆状配置的转子(13)，所述传动机构(1)用于传递动力，所述传动机构(1)中的规定的组成构件的一部分(7)，向所述定子(12)或者转子(13)一侧突出，并将该突出部分作为导向部从而使所述转子(13)与所述定子(12)以同心圆状装配。用于收纳电动机(2)的收纳腔即使为一端封闭的空间，也能够实质上以两端支承的状态装配转子(13)。

公开(公告)号：CN101233035B

公开(公告)日：2011-10-19

申请号：CN200680027947.5

申请日：2006-05-30

Applicant: 丰田自动车株式会社

Inventor： 田端淳 ,  多贺丰 ,  井上雄二 ,  镰田淳史

IPC: B60W20/00 ,  F16H61/02 ,  B60L11/14 ,  B60W10/04 ,  B60W10/06 ,  B60W10/08 ,  B60W10/10 ,  F02D29/00 ,  F02D29/02

CPC classification number: Y02T10/6239 ,  Y02T10/6286 ,  Y02T10/7077

Abstract: 本发明提供了一种用于车辆驱动装置的控制设备，该驱动装置具有能够执行差速作用的差速机构。该控制设备可减小驱动装置尺寸、提高燃料经济性并增大输出转矩。通过设置切换离合器(C0)或切换制动器(B0)，变速机构(10)在无级变速状态和有级变速状态之间切换。即，可获得具有以下优点的驱动装置：速比电气地改变且燃料经济性提高；以及齿轮式传递装置以高效机械传递动力。此外，在发动机起步时和行驶期间，切换离合器(C0)被切换控制装置(50)设定在半接合状态。由此，在差速部分(11)用作电控无级变速器时，可由半接合的切换离合器(C0)产生用于发动机转矩(TE)的反作用转矩。比第一电动机(M1)所能承受转矩大的发动机转矩(TE)可输入到差速部分(11)，由此增大输出转矩。