公开(公告)号：CN104870866B

公开(公告)日：2016-11-30

申请号：CN201280076776.0

申请日：2012-10-31

Applicant: 丰田自动车株式会社

Inventor： 金种甲 ,  光安正记 ,  黑木錬太郎 ,  平井琢也 ,  松永昌树 ,  木户康成 ,  铃木健明 ,  小暮隆行 ,  冈村由香里 ,  佐藤彰洋 ,  木下裕介

IPC: F16H61/14 ,  F16D48/02

Abstract: 本发明提供一种车辆的行驶控制装置，其在不同种类的惯性行驶过程中，可以同时实现耗油率的改善和从惯性行驶进行恢复时的离合器的卡合冲击的抑制以及加速性能的提高。通过在空档惯性行驶过程中使锁止断开，从而在进行恢复时获得振动衰减效果或转矩放大效果，并抑制在恢复时对离合器(C1)的卡合冲击，并且挽回至开始产生驱动力为止的响应延迟。另一方面，通过在气缸休止惯性行驶过程中使锁止开启，从而减少了变矩器(22)的动力损失进而改善了耗油率。另外，通过在气缸休止惯性行驶过程中使锁止开启，从而即使在进行恢复时不能获得转矩放大效果或振动衰减效果，由于气缸休止惯性行驶中原本离合器就被卡合，因此，在恢复时将迅速地产生驱动力并且不会发生离合器(C1)的卡合冲击。

公开(公告)号：CN104769332A

公开(公告)日：2015-07-08

申请号：CN201280076775.6

申请日：2012-10-31

Applicant: 丰田自动车株式会社

Inventor： 光安正记 ,  金种甲 ,  黑木錬太郎 ,  平井琢也 ,  松永昌树 ,  木户康成 ,  铃木健明 ,  小暮隆行 ,  冈村由香里 ,  佐藤彰洋 ,  木下裕介

IPC: F16H61/02

CPC classification number: B60W30/18072 ,  B60W10/02 ,  B60W10/06 ,  B60W10/10 ,  B60W30/18172 ,  B60W2030/18081 ,  B60W2030/1809 ,  B60W2710/105 ,  F16H61/0213 ,  F16H63/50 ,  F16H2059/186 ,  F16H2061/0234 ,  Y02T10/76

Abstract: 本发明在从断开发动机与车轮而进行行驶的惯性行驶向通常行驶恢复时，在至产生所需的驱动力为止的响应性与连结发动机与车轮时的冲击方面，不易给用户带来不适感。通过基于惯性行驶中的发动机(14)的状态来改变向通常行驶恢复时的自动变速器(16)的变速比(e)，从而在自由驾驶惯性行驶中重视至产生所需的驱动力为止的响应性的提高而以低车速侧的变速比来向通常行驶恢复，而在空档惯性行驶中则重视发动机(14)与车轮(20)连结时的冲击(例如离合器(C1)的卡合冲击)的抑制而以高车速侧的变速比来向通常行驶恢复。由此，在从惯性行驶向通常行驶恢复时，能够同时实现响应性的提高与冲击的抑制。

公开(公告)号：CN104769304A

公开(公告)日：2015-07-08

申请号：CN201280076822.7

申请日：2012-10-31

Applicant: 丰田自动车株式会社

Inventor： 黑木錬太郎 ,  平井琢也 ,  光安正记 ,  金种甲 ,  松永昌树 ,  木户康成 ,  铃木健明 ,  小暮隆行 ,  冈村由香里 ,  佐藤彰洋 ,  木下裕介

IPC: F16D48/02 ,  B60W10/02 ,  B60W10/04 ,  F02D45/00

CPC classification number: B60W30/18072 ,  B60W10/02 ,  B60W10/04 ,  B60W10/06 ,  B60W10/10 ,  B60W10/115 ,  B60W30/18136 ,  B60W30/182 ,  B60W2030/18081 ,  B60W2030/1809 ,  B60W2540/10 ,  B60W2540/103 ,  F02D41/045 ,  F02D41/12 ,  F02D41/123 ,  F02D2200/602 ,  F02N11/0822 ,  F02N2200/101 ,  F16D48/06 ,  F16D2500/31453 ,  F16D2500/50676 ,  F16D2500/5085 ,  F16D2500/50858 ,  F16D2500/7105 ,  Y02T10/48 ,  Y02T10/76 ,  Y10T477/75

Abstract: 本发明涉及一种车辆的行驶控制装置。以使发动机(12)自主旋转的状态行驶的空档惯性行驶在加速操作量(θacc)为比较小的第一判定值(α)以上时结束，由于迅速地向通常行驶复原，所以得到如驾驶员期待那样的再加速性能。另一方面，使发动机(12)的旋转停止的自由运行惯性行驶在加速操作量(θacc)达到比较大的第二判定值(β)之前执行，但由于发动机(12)停止，所以驾驶员尽管期待燃油效率提高但是对于再加速性能没有太多期待，即使在第二判定值(β)之前维持自由运行惯性行驶，产生不协调的可能性也较少，并且得到如驾驶员期待那样的燃油效率提高性能。

公开(公告)号：CN104487302A

公开(公告)日：2015-04-01

申请号：CN201380039513.7

申请日：2013-10-11

Applicant: 丰田自动车株式会社

Inventor： 铃木健明 ,  松永昌树 ,  木户康成 ,  小暮隆行 ,  冈村由香里 ,  黑木炼太郎 ,  平井琢也 ,  光安正记 ,  金种甲 ,  佐藤彰洋 ,  木下裕介

IPC: B60W10/02 ,  B60W10/06 ,  B60W30/18 ,  F02N11/08

CPC classification number: B60W30/18072 ,  B60W10/02 ,  B60W10/06 ,  B60W10/26 ,  B60W2030/18081 ,  B60W2030/1809 ,  B60W2510/244 ,  B60W2540/18 ,  B60W2710/0616 ,  B62D5/0481 ,  F02N11/0833 ,  F02N11/084 ,  F02N2200/0808 ,  Y02T10/48 ,  Y02T10/76 ,  Y10T477/69 ,  Y10T477/75

Abstract: 一种控制器能够控制连接发动机行驶模式和惯性滑行模式，在连接发动机行驶模式中，发动机(12)连接到车轮(20)，并且通过发动机的被驱动旋转来激活发动机制动，在惯性滑行模式中，发动机制动力相对于使用发动机制动的连接发动机行驶模式被减小，并且控制器基于转向部件(28)的转向角启动惯性滑行模式。当转向角等于或者小于预先设置的上限值时，控制器启动第一惯性滑行模式(54)的执行，并且当转向角大于该上限值时，控制器启动第二惯性滑行模式(56)的执行。在第一惯性滑行模式(54)中，发动机旋转停止，并且在第二惯性滑行模式(56)中，发动机保持旋转。本发明减少燃料消耗，并且保持电池充电状态。

公开(公告)号：CN101687508B

公开(公告)日：2012-11-14

申请号：CN200980000449.5

申请日：2009-02-09

Applicant: 丰田自动车株式会社

Inventor： 津森千花 ,  米田修 ,  田畑满弘 ,  冈村由香里 ,  辻井启

IPC: B60W30/00 ,  B60W10/04 ,  B60W10/06 ,  B60W10/10 ,  B60W10/24 ,  B60W20/00 ,  B60K6/445 ,  F02D29/02 ,  F02D29/06

CPC classification number: B60W20/10 ,  B60K1/02 ,  B60K6/365 ,  B60K6/445 ,  B60L2240/486 ,  B60W10/06 ,  B60W10/08 ,  B60W10/115 ,  B60W20/00 ,  B60W30/18 ,  B60W30/18072 ,  B60W2510/0604 ,  B60W2510/0619 ,  B60W2510/0685 ,  B60W2510/244 ,  B60W2520/10 ,  B60W2520/105 ,  B60W2550/142 ,  B60W2710/105 ,  B60W2720/106 ,  F02D29/02 ,  Y02T10/48 ,  Y02T10/52 ,  Y02T10/6239 ,  Y02T10/6286 ,  Y02T10/84

Abstract: 设置有主ECU(71)，该主ECU(71)生成基于目前的车辆的行驶状况的实际加减速行驶模式，在该实际加减速行驶模式中的实际加减速周期(T1)比预先确定的基准加减速周期(T0)短的情况下，生成使实际加减速行驶模式的实际加减速周期变长的补正加减速行驶模式，如果不进行补正加减速行驶模式的生成，则将实际加减速行驶模式设定为最优加减速行驶模式，如果进行补正加减速行驶模式的生成，则将该补正加减速行驶模式设定为最优加减速行驶模式。