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公开(公告)号：CN102421616A
公开(公告)日：2012-04-18
申请号：CN201080021117.8
申请日：2010-05-11
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: B60W20/15 , B60G17/0164 , B60G17/0195 , B60G2300/50 , B60G2400/204 , B60G2400/208 , B60G2400/302 , B60G2400/32 , B60G2400/34 , B60G2500/10 , B60G2600/09 , B60G2600/11 , B60G2600/187 , B60G2800/014 , B60G2800/162 , B60G2800/213 , B60G2800/215 , B60G2800/85 , B60G2800/916 , B60G2800/922 , B60G2800/952 , B60K1/02 , B60K6/365 , B60K6/445 , B60L2240/423 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W20/00 , B60W2510/244 , B60W2710/0666 , B60W2710/083 , Y02T10/56 , Y02T10/6239 , Y02T10/6286 , Y02T10/642 , Y02T10/7258
Abstract: 一种车辆的簧上质量减振控制系统，其旨在抑制在至少设置有电动发电机(第一和第二电动发电机(31，32))作为驱动源的车辆的车身中产生的簧上质量振动，该簧上质量减振控制系统包括设定用于抑制簧上质量振动的簧上质量减振控制量的簧上质量减振控制量计算装置(5)，和通过控制电动发电机的电动发电机控制量来执行簧上质量减振控制以实现所述簧上质量减振控制量的驱动源控制装置(电动发电机控制装置(6))。
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公开(公告)号：CN101336511B
公开(公告)日：2010-10-20
申请号：CN200680051767.0
申请日：2006-12-04
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: H02P6/10 , B60L15/20 , B60L2210/14 , B60L2210/20 , H02P23/04 , Y02T10/644 , Y02T10/645 , Y02T10/7225 , Y02T10/725 , Y02T10/7275
Abstract: 通过将减振控制的上限值(Tc_max)(其可由电动机驱动装置进行设置)与目标驱动转矩(Tbt)相加来计算升压转换器电压指令(Vht)中使用的转矩指令(Tht)。因此，转矩指令(Tht)表现出没有变化的波形，不同于通过将基于旋转计数变化分量产生的减振转矩与目标驱动转矩(Tbt)相加得到的转矩指令(Tcmd)。因此，基于转矩指令(Tht)计算得到的电压指令(Vht)表现出没有变化的波形。相应地，由于电压指令(Vht)变化引起的经过升压转换器的电流的增大可得到抑制。结果，升压转换器上的电力损耗得到减小，可以实现电动机的高效率运行。另外，可保护升压转换器免受元件损坏。
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公开(公告)号：CN101616829A
公开(公告)日：2009-12-30
申请号：CN200880005855.6
申请日：2008-02-19
Applicant: 丰田自动车株式会社
IPC: B60W10/26 , B60K6/32 , B60K6/445 , B60K6/448 , B60K6/46 , B60K6/52 , B60L3/00 , B60L11/14 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W20/00 , F02D29/02 , F02D29/06
CPC classification number: B60W20/00 , B60K6/365 , B60K6/445 , B60K6/46 , B60K6/547 , B60L11/14 , B60L11/1861 , B60L11/187 , B60L11/1872 , B60L2240/486 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W10/26 , B60W2510/244 , B60W2510/246 , B60W2710/1061 , B60W2710/24 , F16H2037/0866 , Y02T10/6239 , Y02T10/6286 , Y02T10/646 , Y02T10/70 , Y02T10/7005 , Y02T10/7044 , Y02T10/705 , Y02T10/7077 , Y02T90/34
Abstract: 当蓄电池的剩余容量小于阈值S1时，或者当蓄电池的剩余容量大于等于阈值S1且小于阈值S2、并且车辆要求功率P*小于阈值P1时，将充电用功率Pcha设定为充放电要求功率Pb*(S140)，当蓄电池的剩余容量大于等于阈值S2时，或者当蓄电池的剩余容量大于等于阈值S1且小于阈值S2、并且车辆要求功率P*大于等于阈值P2时，将放电用功率Pdis设定为充放电要求功率Pb*(S150)，当蓄电池的剩余容量大于等于阈值S1且小于阈值S2、并且车辆要求功率P*大于等于阈值P1且小于阈值P2时，直接设定为上次的充放电要求功率Pb*(S160)，然后控制发动机和马达MG1、MG2，使得根据充放电要求功率Pb*对蓄电池(50)进行充放电并通过车辆要求功率P*来行驶(S170～S250)。
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公开(公告)号：CN111824120B
公开(公告)日：2024-10-18
申请号：CN202010258152.7
申请日：2020-04-03
Applicant: 丰田自动车株式会社
Abstract: 本发明涉及混合动力车辆和控制混合动力车辆的方法。车辆包括：电动发电机；发动机，该发动机具有强制进气装置；以及HV‑ECU。发动机的运行区域包括PM产生区域，在该PM产生区域中，由于在由强制进气装置进行增压期间发动机的负荷突然增大，被包括在发动机的排气中的颗粒物的量大于预定量。PM产生区域是低旋转和高扭矩区域。当充分获得电动发电机的辅助并且发动机在PM产生区域中运行时，HV‑ECU将发动机的扭矩的增大速率限制为小于或等于上限速率。HV‑ECU通过电动发电机的扭矩来补充通过限制发动机的扭矩的增大速率而限制的发动机的扭矩。
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公开(公告)号：CN111717187B
公开(公告)日：2023-07-07
申请号：CN202010166299.3
申请日：2020-03-11
Applicant: 丰田自动车株式会社
Abstract: 本发明涉及混合动力车辆。HV‑ECU基于要求的功率计算要求的输出扭矩(Tec)，并且将要求的输出扭矩与受控上限扭矩(Teth)进行比较。当要求的输出扭矩(Tec)已达到受控上限扭矩(Teth)时，HV‑ECU将发动机(13)的输出扭矩限制到受控上限扭矩(Teth)，并且计算此时的实际输出扭矩(Ter)。然后，HV‑ECU计算受控上限扭矩(Teth)与实际输出扭矩(Ter)之间的差(扭矩差(ΔTe))。HV‑ECU基于扭矩差(ΔTe)来学习受控上限扭矩(Teth)。
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Patent Agency Ranking
公开(公告)号：CN111749797B
公开(公告)日：2023-05-23
申请号：CN202010230437.X
申请日：2020-03-27
Applicant: 丰田自动车株式会社
Abstract: 本发明涉及混合动力车辆及控制混合动力车辆的方法。车辆(1)包括：发动机(10)，该发动机包括增压进气装置(15)；爆震传感器(808)和曲柄角度传感器(809)，它们检测LSPI的发生；电池(70)，该电池将电力供给到第二电动发电机(22)；和ECU(100)。当检测到LSPI发生时，与当未检测到发生了LSPI时相比，ECU(100)更多地限制最大扭矩，以防止发动机运行点被包括在LSPI区域中，其中，该最大扭矩能够由具有增压进气装置(15)的发动机(10)输出，并且当随着对最大扭矩的限制发动机(10)的输出变得不足时，发动机(10)利用从电池(70)供给的电力来补偿不足的输出量。
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公开(公告)号：CN111749799B
公开(公告)日：2022-11-11
申请号：CN202010213649.7
申请日：2020-03-24
Applicant: 丰田自动车株式会社
Abstract: 本发明涉及混合动力车辆和控制混合动力车辆的方法。HV‑ECU执行如下处理，该处理包括：计算要求的系统功率(S100)，当已经发出发动机启动要求时(在S102中为是)，计算要求发动机功率(S104)，在预定运行线上设定运行点(S106)，当车辆处于运动行驶状态下时(S108中为是)且当先前的运行点在增压进气区域内时(在S110中为是)，将发动机转速的降低量的大小的上限值设定为第一值(S112)，当车辆不处于运动行驶状态下时(S108中为否)或当先前的运行点不在增压进气区域内时(在S110中为否)，将上限值设定为第二值(S114)，校正运行点(S116)，并且输出发动机运行状态指令、第一MG扭矩指令及第二MG扭矩指令(S118、S120和S120)。
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公开(公告)号：CN111720221B
公开(公告)日：2022-09-02
申请号：CN202010194986.6
申请日：2020-03-19
Applicant: 丰田自动车株式会社
Abstract: 本发明涉及混合动力车辆和控制混合动力车辆的方法。HV‑ECU执行处理，该处理包括：基于时间常数的先前值计算估算的发动机扭矩(S200)，当判定发动机扭矩在增压进气区域中时(在S202中为是)，将与增压进气区域相对应的第一值设定为时间常数(S204)，当判定发动机扭矩不在增压进气区域中时(在S202为否)，将与非增压进气区域相对应的第二值设定为时间常数(S206)，计算前馈项(Tgff)(S208)，计算反馈项(Tgfb)(S210)，计算用于第一MG的扭矩指令值(S212)，并且输出第一MG扭矩指令(S214)。
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公开(公告)号：CN111749768B
公开(公告)日：2022-05-10
申请号：CN202010229198.6
申请日：2020-03-27
Applicant: 丰田自动车株式会社
Abstract: 本发明涉及混合动力车辆。混合动力车辆包括：内燃机；旋转电机；行星齿轮机构，内燃机、旋转电机和输出轴被连接到所述行星齿轮机构；催化剂，所述催化剂净化内燃机的排气；控制器，所述控制器控制内燃机和旋转电机。控制器控制内燃机和旋转电机以执行催化剂温度控制，以移动在表示内燃机的转速与由内燃机产生的扭矩之间的关系的映射图上的运行点，使得使催化剂的温度在规定温度范围内(步骤S114和S123)。可以抑制催化剂的劣化，而不会使催化剂的功能减弱。
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公开(公告)号：CN111691998B
公开(公告)日：2022-04-15
申请号：CN202010167024.1
申请日：2020-03-11
Applicant: 丰田自动车株式会社
Abstract: 提供了混合动力车辆和诊断混合动力车辆的异常状况的方法。在该混合动力车辆中，发动机(13)和MG1(14)中的每个利用插入的行星齿轮(20)机械地联接到驱动轮(24)。行星齿轮(20)和MG2(15)被构造成使得从行星齿轮(20)输出的动力和从MG2(15)输出的动力被组合地传递到驱动轮(24)。控制器(62)在混合动力车辆行驶期间在控制器停止发动机(13)中的燃烧并协调地控制MG1(14)和MG2(15)以进行发动机(13)的马达驱动的同时，通过向WGV致动器(530)发出指令来进行WGV诊断，以诊断废气旁通阀(520)是否正常可控。
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