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公开(公告)号：CN110271535A
公开(公告)日：2019-09-24
申请号：CN201910174646.4
申请日：2019-03-08
Abstract: 本发明提供一种混合动力车辆及其控制方法。车辆(1)具备：发动机(11)、电动发电机(14)、蓄电池(50)及ECU(100)。ECU(100)算出表示因蓄电池(50)内的盐浓度的不均衡而引起的蓄电池(50)的劣化的进展程度的评价值ΣD，在通过评价值ΣD评价为蓄电池(50)发生了劣化的情况下，执行提高蓄电池(50)的目标SOC的高速劣化抑制控制。ECU(100)在执行高速劣化抑制控制中的情况下，在伴随着电动发电机(14)的发电而实际SOC上升时，也提高目标SOC。提高后的目标SOC低于上升后的实际SOC。
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公开(公告)号：CN110091860A
公开(公告)日：2019-08-06
申请号：CN201910058987.5
申请日：2019-01-22
Applicant: 丰田自动车株式会社
Abstract: 本发明涉及电动车辆以及电动车辆的控制方法。当在EV模式期间SOC减少到下限时ECU(26)将控制模式切换到HV模式。ECU(26)计算指示由于电池(16)中的盐浓度的不均匀性导致的二次电池的劣化分量的高速率劣化的评估值ΣD。当在当前选择HV模式时并且当基于评估值ΣD电池(16)被评估为劣化时ECU(26)执行高速率劣化抑制控制，所述高速率劣化抑制控制是通过使SOC的控制目标高于SOC的下限来增加SOC的控制。另一方面，当EV模式当前被选择时，ECU(26)不执行高速率劣化抑制控制。
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公开(公告)号：CN105172784B
公开(公告)日：2019-01-01
申请号：CN201510317030.X
申请日：2015-06-10
Applicant: 丰田自动车株式会社
Inventor： 鉾井耕司
Abstract: 本发明设计一种混合动力车辆。混合动力车辆包括发动机(10)、旋转电机(30)、蓄电装置(70)、发电装置(20)、开关(150)和ECU(200)。开关(150)是当用户请求执行或停止恢复控制时，由用户操作的开关。恢复控制是用于通过使用发电装置(20)，增加蓄电装置(70)的蓄电量的控制。ECU(200)被配置成选择包括电量保持模式和电量消耗模式的多个控制模式的任何一个，并且根据所选择的控制模式，控制混合动力车辆。ECU(200)被配置成当在执行恢复控制期间，通过使用开关(150)，请求停止恢复控制时，选择电量消耗模式。
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公开(公告)号：CN108162950A
公开(公告)日：2018-06-15
申请号：CN201711202641.5
申请日：2017-11-27
Applicant: 丰田自动车株式会社
Abstract: 本发明涉及混合动力车辆及用于混合动力车辆的控制方法。混合动力车辆包括：动力产生装置，该动力产生装置包括发动机和电动机；蓄电装置，该蓄电装置被构造成与电动机交换电力；换档装置，该换档装置被构造成允许驾驶员执行用于减速的换档操作；和电子控制单元，该电子控制单元被构造成控制动力产生装置，使得在驱动模式是电量消耗模式的情形中在从加速器踏板的下压被解除并且进行换档操作时到经过预定时间时的时段期间从动力产生装置输出的制动扭矩的积分值大于在驱动模式是电量维持模式的情形中的积分值。
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公开(公告)号：CN106080588A
公开(公告)日：2016-11-09
申请号：CN201610226976.X
申请日：2016-04-13
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: B60L15/20 , B60K6/26 , B60K6/365 , B60K6/445 , B60L15/2054 , B60L2210/42 , B60L2220/14 , B60L2220/42 , B60L2260/26 , B60W10/08 , B60W20/10 , B60W2710/086 , B60Y2200/92 , B60Y2300/188 , B60Y2300/65 , B60Y2400/60 , B60Y2400/73 , Y02T10/645 , Y02T10/646 , Y02T10/7241 , Y02T10/7275 , Y10S903/906 , Y10S903/911 , B60W20/40 , B60W2710/083
Abstract: 本发明提供一种车辆的控制装置，消除从利用一个马达行驶的模式切换为利用两个马达行驶的模式时的驱动力的不足。车辆具备第一马达和第二马达这至少两个马达来作为驱动力源，并且，能够根据要求驱动力来对第一模式和第二模式进行选择，上述第一模式是利用上述第一马达和上述第二马达这两个马达的驱动力来行驶的模式，上述第二模式是利用上述第二马达的驱动力来行驶的模式，该车辆的控制装置构成为：在以第二模式行驶的状态下要求驱动力超过预先确定的阈值的情况下，启动第一马达而切换为第一模式，阈值被设定为比以第二模式行驶时输出驱动力的第二马达能够输出的最大驱动力小的值。
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Patent Agency Ranking
公开(公告)号：CN105599760A
公开(公告)日：2016-05-25
申请号：CN201510765314.5
申请日：2015-11-11
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: B60W10/06 , B60W10/08 , B60W10/26 , B60W20/00 , B60W20/12 , B60W20/40 , B60W50/0097 , B60W50/082 , B60W50/14 , B60W2550/14 , B60W2550/402 , B60W2710/06 , B60W2710/08 , B60W2710/244 , Y10S903/93
Abstract: 本发明涉及车辆信息处理装置。车辆在第一模式下限制或禁止内燃发动机的操作，而优先考虑消耗电池的电荷量的电动机的操作。车辆在第二模式下激活发动机和电动机中至少之一以保持电池的电荷量。获取部基于车辆根据行驶计划进行行驶的结果来获取车辆以第一模式行驶的总距离作为第一距离。当假定车辆独立于行驶计划在第一模式优先分配给行驶路线的情况而行驶时，估计部估计车辆会以第一模式行驶的总距离作为第二距离。通知部通知与第一距离相对应的信息以及与第二距离相对应的信息。
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公开(公告)号：CN103348164B
公开(公告)日：2015-08-12
申请号：CN201180067234.2
申请日：2011-02-14
Applicant: 丰田自动车株式会社
IPC: F16H61/12 , B60W10/04 , B60W10/105
CPC classification number: F16H61/12 , F02N11/103 , F02N2200/101 , F02N2200/102 , F16H59/105 , F16H2061/1208 , F16H2061/1232 , F16H2061/1284 , F16H2061/168
Abstract: ECU（800）包括异常判定部（810）、条件判定部（820）、行驶控制部（830）。异常判定部（810）判定有无来自换档位置传感器的换档信号的组合的异常（换档模式异常）。在换档模式被判定为异常之后，条件判定部（820）判定换档模式已变为驱动档位的正常模式这样的第一条件的成立与否、在制动接通状态下车辆处于停止这样的第二条件的成立与否、油门断开状态这样的第三条件的成立与否。在判定为换档模式异常时，行驶控制部（830）停止产生车辆的驱动力，并禁止向驱动档位切换。在判定为换档模式异常之后，在条件判定部（820）判定为上述的第一～第三条件成立的情况下，行驶控制部（830）将换档档位切换成换档模式表示的驱动档位，并使驱动力复原。
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公开(公告)号：CN104276164A
公开(公告)日：2015-01-14
申请号：CN201410324163.5
申请日：2014-07-09
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: B60L7/18 , B60L7/14 , B60L11/126 , B60L11/14 , B60L11/1816 , B60L15/20 , B60L2240/12 , B60L2240/622 , B60L2250/16 , B60L2250/26 , B60L2260/20 , B60L2260/32 , B60L2260/52 , B60L2260/54 , B60W10/08 , B60W20/14 , B60W2540/04 , Y02T10/6217 , Y02T10/645 , Y02T10/7005 , Y02T10/7072 , Y02T10/7077 , Y02T10/7275 , Y02T10/7291 , Y02T90/14 , Y02T90/16 , Y02T90/162 , Y10S903/947 , B60W10/26 , B60W20/00
Abstract: 本发明涉及一种配备有再生发电机的车辆。作为配备有再生发电机的车辆的混合动力车辆(10)设置有第二MG(24)作为与电池(28)连接的再生发电机，所述电池是蓄电单元。在该车辆中，执行再生量扩大控制，在所述再生量扩大控制中，基于路径信息来预测或设定车辆因驾驶者操作而停止和减速的位置，第二MG(24)的再生发电被控制，并且能充入电池(28)中的再生发电量被扩大。在混合动力车辆(10)中，在执行预定的车速调节模式时与在该车速调节模式未被选择时相比限制再生量扩大控制，在驾驶者有意选择的所述预定的车速调节模式下车辆在车速自动调节的状态下行驶。
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公开(公告)号：CN103635723A
公开(公告)日：2014-03-12
申请号：CN201180071995.5
申请日：2011-07-05
Applicant: 丰田自动车株式会社
IPC: F16H61/28
CPC classification number: F16H61/0202 , F16H59/105 , F16H61/12 , G01B7/003 , G01R19/155 , Y10T74/20085
Abstract: 换档传感器（80）包括可动构件（90）、四个可动接点（M1～M4）、七个固定接点（T1～T7）以及两个电源端子（B1、B2）。各可动接点（M1～M4）固定于可动构件（90），并转动至与档位相应的位置。各固定接点（T1～T7）在通过与可动接点（M1～M4）接触而与电源端子（B1、B2）导通时，输出换档信号。固定接点（T1～T7）配置成：在P、R、N、D、B的各档位之间中的除了D、B档之间以外的各档位之间不同的换档信号的数量均为三个以上。
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公开(公告)号：CN110091860B
公开(公告)日：2022-07-08
申请号：CN201910058987.5
申请日：2019-01-22
Applicant: 丰田自动车株式会社
Abstract: 本发明涉及电动车辆以及电动车辆的控制方法。当在EV模式期间SOC减少到下限时ECU(26)将控制模式切换到HV模式。ECU(26)计算指示由于电池(16)中的盐浓度的不均匀性导致的二次电池的劣化分量的高速率劣化的评估值ΣD。当在当前选择HV模式时并且当基于评估值ΣD电池(16)被评估为劣化时ECU(26)执行高速率劣化抑制控制，所述高速率劣化抑制控制是通过使SOC的控制目标高于SOC的下限来增加SOC的控制。另一方面，当EV模式当前被选择时，ECU(26)不执行高速率劣化抑制控制。
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