-
公开(公告)号：CN117162781A
公开(公告)日：2023-12-05
申请号：CN202311231937.5
申请日：2023-09-21
Applicant: 东风汽车股份有限公司
Abstract: 本发明公开了一种电动车辆供电装置、系统及方法，涉及电动车辆供电技术领域，包括：动力电池包、配电盒、第一DCDC转换器、第二DCDC转换器、蓄电池和控制器；配电盒与动力电池包电连接；第一DCDC转换器和第二DCDC转换器均与配电盒电连接；蓄电池与第一DCDC转换器和第二DCDC转换器电连接，蓄电池用于向车载用电设备和上装设备供电；控制器与第一DCDC转换器和第二DCDC转换器电连接，且被配置为：当车辆上电时，控制器用于唤醒第一DCDC转换器，并控制第一DCDC转换器向蓄电池供电；当车辆启动上装设备时，控制器用于唤醒第二DCDC转换器，且仅当蓄电池满足预设条件时，控制第二DCDC转换器向蓄电池供电。本发明只需设置一个蓄电池就可以满足具有上装设备电动车辆的用电需求。
-
公开(公告)号：CN116834517A
公开(公告)日：2023-10-03
申请号：CN202310793483.4
申请日：2023-06-29
Applicant: 东风汽车股份有限公司
Abstract: 本发明提供一种汽车空调压缩机控制方法及装置，其包括以下步骤：若在压缩机运行时，压缩机的标准运行信号消失，以转速低于初始转速的低转速模式运行压缩机；其中，标准运行信号至少与温控器的通断信号关联；若压缩机在低转速模式运行时，获取到标准运行信号，恢复压缩机的转速至设定的初始转速；若压缩机在低转速模式下运行时满足设定停机条件，停止压缩机运行。由于标准信号消失后，控制压缩机以较低的转速保持运行状态，并根据设置的设定停机条件来对压缩机是否停机进行判断，进而实现有效减少停机次数，改善压缩机在短时间内频繁启停的问题；同时在满足设定停机条件之前，压缩机以较低的转速运行，也使得能耗方面得到一定改善。
-
公开(公告)号：CN115416597B
公开(公告)日：2023-09-12
申请号：CN202211230903.X
申请日：2022-09-30
Applicant: 东风汽车股份有限公司
IPC: B60R16/023
Abstract: 本申请涉及一种纯电动汽车车载DCDC唤醒方法及装置，涉及车辆控制技术领域，该方法包括正常上电状态唤醒子流程，正常上电状态唤醒子流程包括以下步骤：整车控制器唤醒动力电池包中BMS模块，BMS模块自检动力电池包，无故障则向整车控制器反馈动力电池状态正常信息；整车控制器基于动力电池状态正常信息，下发主负继电器吸合指令，BMS模块吸合动力电池包负极中的主负继电器并将吸合状态反馈至整车控制器；车载DCDC转换器高压输入端进行唤醒并进入待机状态，将预设的与DC‑DC相关的第一DC‑DC信息发送至整车CAN。本申请唤醒时序清晰明确，抗干扰性强，提高车辆启动的稳定性。
-
公开(公告)号：CN116443121A
公开(公告)日：2023-07-18
申请号：CN202310204840.9
申请日：2023-03-06
Applicant: 东风汽车股份有限公司
Abstract: 本申请公开了一种前格栅充电口盖组件及电动轻卡，涉及新能源轻卡技术领域，充电口盖；锁止机构，其包含齿轮机构、两个锁条和两个弹开机构；所述锁条呈倒横钩状，其底端设置齿条段，其顶端设置锁舌本体，所述齿条段与齿轮机构相啮合，所述锁舌本体用于锁定或释放弹开机构；所述弹开机构的一部分固定于车头结构，另一部分固定于充电口盖；当齿轮机构转动使得锁舌本体释放弹开机构时，充电口盖弹开。本申请还公开了一种电动轻卡，包含：前格栅板，其中央开设充电口；充电口盖组件，其充电口盖匹配于所述充电口；前保险杠，其后端面设置所述充电口盖组件的齿轮机构。本申请的充电口盖组件及电动轻卡，结构简单，成本低，可靠稳定，安全性高。
-
公开(公告)号：CN115775936A
公开(公告)日：2023-03-10
申请号：CN202211494454.X
申请日：2022-11-25
Applicant: 东风汽车股份有限公司
Inventor： 成凯 , 程尧 , 赵健生 , 卞晓光 , 於家华 , 肖恩 , 周欢 , 赵勇 , 郑凯 , 刘新 , 李燕 , 董国雄 , 汪斌 , 李玲 , 赵宏耀 , 王金员 , 肖俊 , 周剑兵 , 景琳璞 , 付英
IPC: H01M10/633 , F25B41/34 , F25B49/02 , F24H15/37 , H01M10/63 , H01M10/613 , H01M10/615 , H01M10/6556 , H01M10/6567
Abstract: 本发明提供一种电池温度管理方法、装置、设备及可读存储介质。该方法包括：当电池热管理控制器不存在故障时，若电池热管理控制器接收到制冷请求，则根据所述制冷请求采取对应的压缩机转速调整策略和电子膨胀阀开度调整策略；若电池热管理控制器接收到制热请求，则基于电池需求水温和电池进口水温确定加热器调整功率，根据所述加热器调整功率对加热器功率进行调整。通过本发明，保证了电池一直在合理的温度范围内工作，保障了电池的使用寿命。
-
Patent Agency Ranking
公开(公告)号：CN115626071A
公开(公告)日：2023-01-20
申请号：CN202211168072.8
申请日：2022-09-23
Applicant: 东风汽车股份有限公司
Abstract: 本发明公开了一种纯电动车智能补电控制方法及系统，涉及电动车能量管理领域，该方法包括当T‑Box唤醒前置条件满足时，T‑Box定时唤醒以进行车辆状况检测，并当蓄电池电压低于设定值时激活VCU；VCU进行充电条件判定，并当充电条件满足时启动DCDC转换器以对蓄电池进行补电；T‑Box进行蓄电池电压检测，并当蓄电池电压达到设定电压后继续补电设定时间然后停止对蓄电池的补电。本发明能够实现蓄电池补电工作进行的便捷性。
-
公开(公告)号：CN115366650A
公开(公告)日：2022-11-22
申请号：CN202211204242.3
申请日：2022-09-29
Applicant: 东风汽车股份有限公司
Abstract: 本发明涉及汽车技术领域，公开了一种电池包安装结构及车辆，电池包安装结构，包括两个第一支架总成，分别设置在车架的两个主梁的相背对侧；第二支架总成，设置在两个第一支架总成之间；以及连接支架总成，连接两个第一支架总成、连接第一支架总成和两个第二支架总成以及连接第二支架总成和主梁；其中，两个第一支架总成和第二支架总成分别有一个电池包安装空间。本发明提供的技术方案带来的有益效果包括：通过在两个主梁的相背对侧分别设置一个第一支架总成，在两个第一支架总成之间设置一个第二支架总成，以形成三个电池包安装空间，有效利用车架的两个主梁之间的空间，增加了可安装电池包的数量，提高了车辆续航里程。
-
公开(公告)号：CN113386687B
公开(公告)日：2022-10-25
申请号：CN202110673199.4
申请日：2021-06-17
Applicant: 东风汽车股份有限公司
Inventor： 汪西光 , 徐远 , 石也 , 黄棕 , 刘明威 , 汪斌 , 金力 , 周剑兵 , 刘振兴 , 卞晓光 , 程尧 , 於家华 , 梅传广 , 陈川 , 谢昊 , 景琳璞 , 付英
IPC: B60R16/023
Abstract: 一种车载通信终端故障监测的分级预警限速方法，基于如下装置，包括：动力系统控制器、车载通信终端和组合仪表，所述动力系统控制器、车载通信终端和组合仪表均与CAN总线信号连接；所述限速方法包括如下步骤：步骤一：自检，车载通信终端每隔3分钟自检一次，如自检结果正常则发送加密报文，如自检不正常则停止发送加密报文；步骤二：预警分级，动力系统控制器根据连续丢失自检正常报文次数的多少进行预警分级；步骤三：分级执行预警，动力系统控制器根据预警等级，执行对应预警操作；步骤四：解除预警，动力系统控制器根据连续收到的自检正常报文次数的多少逐级解除预警。本设计不仅有效保证车联网功能实现，而且策略人性化，用户更易接受。
-
公开(公告)号：CN114123378A
公开(公告)日：2022-03-01
申请号：CN202111193593.4
申请日：2021-10-13
Applicant: 东风汽车股份有限公司
IPC: H02J7/00
Abstract: 一种电动汽车的取电控制方法，取电控制方法基于车辆取电系统，取电系统包括整车控制器VCU、动力电池包总成、双向车载充电机和交流充放电接口；所述取电控制方法包括接入信号判定、系统唤醒及自检、系统上高压控制和系统下高压控制，当交流充放电接口的设备为交流取电枪时，进入取电程序，取电系统被唤醒并完成自检，随后进入系统上高压控制使双向车载充电机通过交流充放电接口向交流取电枪放电输出；当取电终止时，进入系统下高压控制使双向车载充电机终止放电，随后取电系统进入休眠状态。本设计利用电动汽车完整的电器架构进行取电，不仅无需额外增加转换设备、无需启动车辆即可取电，而且能保证取电安全。
-
公开(公告)号：CN113665435A
公开(公告)日：2021-11-19
申请号：CN202111114237.9
申请日：2021-09-23
Applicant: 东风汽车股份有限公司
IPC: B60L58/14
Abstract: 一种确定动力电池实时放电电流允许值的方法，包括以下步骤：S1、电池管理系统BMS上电后，放电电流允许值为30s峰值电流；S2、当车辆实际电流大于动力电池当前允许的持续放电电流值，且持续30s时，放电电流允许值按照30A/s的变化速率降低，直至降到当前电芯温度和当前荷电状态下的持续放电电流值；若放电电流允许值的变化量低于5A，则直接跳变；S3、当车速下降，整车实际电流小于0.7倍动力电池当前允许的持续放电电流值，且持续2s时，放电电流允许值由持续放电电流值直接跳变到30s峰值电流；S4、循环步骤S2和S3，直至电池管理系统BMS下电。本设计不仅解决了电池放电过流问题，而且控制策略简单。
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Search Results
102
records
(took 0.028 seconds)
