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公开(公告)号：CN108202739A
公开(公告)日：2018-06-26
申请号：CN201711137876.0
申请日：2017-11-16
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: B60W20/13 , B60K6/365 , B60W10/08 , B60W10/10 , B60W2510/242 , B60W2710/08 , B60W2710/10 , Y10S903/93
Abstract: 本发明提供一种混合动力车辆的控制装置，抑制从EV行驶模式向HV行驶模式切换时的驱动力不足。混合动力车辆的控制装置(100)具备：动力源，其包括内燃机(200)和电动机(MG1、MG2)；和变速器(400)，其设置于将动力源的动力向输出轴传递的动力传递路径，具有多个变速档。混合动力车辆的控制装置具备：第1切换单元(110)，其能够相互切换使内燃机运转而行驶的HV行驶模式、和使内燃机停止而利用电动机的动力行驶的EV行驶模式；第2切换单元(120)，其能够相互切换第1模式和第2模式，与第1模式相比，第2模式相比于燃料经济性更重视加速性能；以及控制单元(140)，其控制变速器，以使得在选择了EV行驶模式且选择了第2模式的特定状态下的变速档比并非特定状态的情况下的变速档小。
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公开(公告)号：CN102448756A
公开(公告)日：2012-05-09
申请号：CN201080023165.0
申请日：2010-05-27
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: B60W20/30 , B60K1/02 , B60K6/365 , B60K6/445 , B60K6/547 , B60L11/123 , B60L11/14 , B60L15/20 , B60L2210/40 , B60L2220/14 , B60L2240/12 , B60L2240/423 , B60L2240/441 , B60L2240/443 , B60L2240/445 , B60L2270/145 , B60W10/026 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W10/11 , B60W10/115 , B60W10/18 , B60W20/00 , B60W30/18072 , B60W2710/083 , Y02T10/6217 , Y02T10/6239 , Y02T10/6286 , Y02T10/645 , Y02T10/7077 , Y02T10/7241 , Y02T10/7275
Abstract: 在能够利用锁定机构的作用进行固定变速模式与无级变速模式的切换的混合动力车辆中，检测该锁定机构中的拖曳转矩的产生。在混合动力车辆(1)中，制动机构(400)是湿式多板型的制动装置，构成为能够有选择地锁定电动发电机(MG1)。另一方面，在该制动机构(400)中产生了拖曳转矩的情况下，若电动发电机(MG1)为正转状态，则实际的电动发电机(MG1)的转矩(TG)(第一转矩)比根据混合动力车辆(1)的运转条件算出的转矩(第二转矩)大(反作用力转矩时小)拖曳转矩的量，若电动发电机(MG1)为负转状态，则第一转矩比第二转矩小(反作用力转矩时大)。ECU(100)利用该现象检测拖曳转矩。
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公开(公告)号：CN1954453B
公开(公告)日：2010-05-05
申请号：CN200580015506.9
申请日：2005-05-12
Applicant: 丰田自动车株式会社
Inventor： 菅野善仁
IPC: H01M8/04
CPC classification number: H01M8/04231 , H01M8/04082
Abstract: 在燃料电池系统(10)中，在燃料电池(20)开始工作时，阳极排气排放管(50)充满氢气。当燃料电池(20)工作时随着时间的流逝，阳极排气排放管(50)内的杂质浓度增加。当氢气浓度小于用于开启阀门的基准浓度时，上游截止阀(61)关闭，下游截止阀(62)开启。因此，阳极排气排放管(50)中的杂质浓度快速下降，恢复到燃料电池(20)开始工作时的水平。阳极排气排放管(50)中的压力和外部空气压力之间的压力差和浓度梯度导致杂质浓度的这种突然下降。
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公开(公告)号：CN101689657A
公开(公告)日：2010-03-31
申请号：CN200880000724.9
申请日：2008-02-29
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: H01M8/04089 , H01M8/04365 , H01M8/04388 , H01M8/04395 , H01M8/04447 , H01M8/045 , H01M8/04589 , H01M8/04649 , H01M8/04761 , H01M8/0662 , H01M8/0668 , H01M8/1007 , H01M2008/1095
Abstract: 由气体通道中的气体压力、阻抗和燃料电池温度计算杂质的标准渗透量，即标准浓度下每单位面积的杂质的渗透量。基于杂质浓度分布的之前计算的值，计算阳极侧气体通道中每个位置处的杂质渗透指数。然后，基于标准渗透量和渗透指数，计算阳极侧气体通道中各位置处的杂质渗透量。基于总渗透量，计算在阳极侧气体通道中累积的杂质量。此外，基于阳极侧气体通道中的气体压力和电流值，计算阳极侧气体通道中杂质存在比率的分布。
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公开(公告)号：CN101405904A
公开(公告)日：2009-04-08
申请号：CN200780009394.5
申请日：2007-03-14
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: H01M8/04089 , H01M8/04231 , H01M8/04365 , H01M8/04373 , H01M8/04447 , H01M8/04462 , H01M8/04753 , H01M8/04761 , H01M8/2465 , H01M8/2484
Abstract: 一种包括燃料电池(1)的燃料电池系统，所述燃料电池(1)包括相互堆叠的多个单元电池(1a)；第一和第二端板(1b、1c)，所述第一和第二端板(1b、1c)之间插入所述多个单元电池；以及供气通道(1d)及排气通道(1e)，其均在所述单元电池的堆叠方向上延伸。所述供气通道(1d)的入口(1f)和排气通道(1e)的出口(1g)位于所述第一端板侧上。氢浓度传感器(4)设置在所述排气通道中，并且检测从所述多个单元电池排出的气体中的氢浓度。基于由所述氢浓度传感器(4)检测到的所述氢浓度来控制所述燃料电池中的发电过程。
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Patent Agency Ranking
公开(公告)号：CN1319203C
公开(公告)日：2007-05-30
申请号：CN200410088310.X
申请日：2004-11-08
Applicant: 丰田自动车株式会社
IPC: H01M8/24
CPC classification number: H01M8/242 , H01M4/8636 , H01M4/881 , H01M8/0206 , H01M8/0213 , H01M8/0234 , H01M8/0265 , H01M8/0267 , H01M8/04291 , H01M8/241 , H01M8/2483
Abstract: 在具有堆叠结构的燃料电池中，即使在单元电池的温度或润湿状态不是最佳的情况下，也可抑制燃料电池中发电性能的降低。在燃料电池堆(10)的每个单元电池中，所形成的氢电极和氧电极中的至少一个上设置有催化层。每一个端电池的催化层厚度被制造为大于中心电池的催化层的厚度，其中所述的端电池是设置在燃料电池堆(10)两端部分的单元电池，所述的中心电池是设置在燃料电池堆(10)中心部分的单元电池。端部电池的催化层所负载的催化剂与中心电池的催化层所负载的催化剂的类型或比表面积可以不同。
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公开(公告)号：CN1898831A
公开(公告)日：2007-01-17
申请号：CN200580001353.2
申请日：2005-08-24
Applicant: 丰田自动车株式会社
Inventor： 菅野善仁
IPC: H01M8/04
CPC classification number: H01M8/04231 , H01M8/04253
Abstract: 当燃料电池系统(100)的操作停止时，停止阴极废气流入到循环通道(28)中。即使在系统(100)启动之后，也保持阴极废气流入到循环通道(28)中的停止状态，直到燃料电池(10)被带入到预定状态为止。这样的结构防止了三向阀(50)的出口(52)在开通状态下被冻结。因此，含有大量水和氮的阴极废气很难意外地流入到燃料电池(10)中。这使得可以抑制各种麻烦，例如系统启动时溢流的发生、氧分压的减少以及由此导致的发电效率的减少。
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公开(公告)号：CN110001645B
公开(公告)日：2022-04-15
申请号：CN201811541187.0
申请日：2018-12-17
Applicant: 丰田自动车株式会社
Inventor： 菅野善仁
Abstract: 本发明提供一种车辆的驱动力控制装置，其能够提高车辆的加减速操作性，进而使恒速行驶容易实施。将目标加速度的斜率设定为，越为低车速则目标加速度越增大，在加减速操作量于预定时间内发生变化的情况下，对加减速操作量的变化速度从缓慢变得急剧的变化时间点彼此之间的时间间隔、即操作周期进行检测(步骤S5)，并且根据被检测出的操作周期的长度而对目标加速度的斜率进行设定(步骤S7)，目标加速度相对于预定的操作周期的斜率被设定为，大于目标加速度相对于与预定的操作周期相比而较长的操作周期的目标加速度的斜率(步骤S8)。
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公开(公告)号：CN110001645A
公开(公告)日：2019-07-12
申请号：CN201811541187.0
申请日：2018-12-17
Applicant: 丰田自动车株式会社
Inventor： 菅野善仁
Abstract: 本发明提供一种车辆的驱动力控制装置，其能够提高车辆的加减速操作性，进而使恒速行驶容易实施。将目标加速度的斜率设定为，越为低车速则目标加速度越增大，在加减速操作量于预定时间内发生变化的情况下，对加减速操作量的变化速度从缓慢变得急剧的变化时间点彼此之间的时间间隔、即操作周期进行检测(步骤S5)，并且根据被检测出的操作周期的长度而对目标加速度的斜率进行设定(步骤S7)，目标加速度相对于预定的操作周期的斜率被设定为，大于目标加速度相对于与预定的操作周期相比而较长的操作周期的目标加速度的斜率(步骤S8)。
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公开(公告)号：CN106660547B
公开(公告)日：2018-12-21
申请号：CN201580041842.4
申请日：2015-08-05
Applicant: 丰田自动车株式会社
IPC: B60W10/06 , B60W10/08 , B60W10/10 , B60W20/00 , B60W30/188 , B60W30/194 , B60W20/30
Abstract: 与本发明有关的起动系统被用于混合动力车辆的内燃机。所述混合动力车辆被配置为在所述内燃机的起动时使用差动机构和变速齿轮机构中的至少一者暂时改变引擎速度。所述起动系统包括电子控制单元。所述电子控制单元被配置为确定在所述内燃机的起动时所述引擎速度需要被改变的持续时间。所述电子控制单元被配置为确定在所述内燃机的起动时所述引擎速度的改变程度。所述电子控制单元被配置为基于所述程度和所述持续时间而判定是否需要通过改变所述变速齿轮机构的档位来改变所述引擎速度。
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