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公开(公告)号：CN106468220B
公开(公告)日：2019-06-18
申请号：CN201610697745.7
申请日：2016-08-19
CPC classification number: F02B37/18 , F02D23/00 , F02D41/0007 , F02D41/18 , F02D41/2432 , F02D2200/0406 , F02D2200/101 , F02D2200/703 , F02D2250/34 , Y02T10/144 , Y02T10/42
Abstract: 提供一种带增压器的内燃机的控制装置及其控制方法，能削减需要在内燃机和增压器组合后的状态下进行的数据测量及匹配的工时数。在带增压器的内燃机的控制装置(100)及其控制方法中，对实现目标压缩机驱动力(Pct)的目标涡轮流量(Qtt)进行计算，基于排出气体流量(Qex)和目标涡轮流量(Qtt)对目标废气门流量(Qwgt)进行计算，基于实现目标压缩机驱动力(Pct)的目标涡轮前后压力比(P3t/P4t)和涡轮下游压力来对目标涡轮上游压力(P3t)进行计算，并基于目标废气门流量(Qwgt)、目标涡轮前后压力比(P3t/P4t)及目标涡轮上游压力(P3t)来对目标气门有效开口面积(Swgt)进行计算，并对气门阀控制值(WG)进行计算。
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公开(公告)号：CN108884775A
公开(公告)日：2018-11-23
申请号：CN201780003125.1
申请日：2017-03-08
Applicant: 马自达汽车株式会社
CPC classification number: F02D41/123 , F02B37/02 , F02B37/025 , F02B37/18 , F02B37/22 , F02D41/0002 , F02D41/0007 , F02D41/12 , F02D43/00 , F02D2200/1002 , F02D2200/1004 , F02D2200/101 , F02D2200/602 , F02D2250/34 , Y02T10/144 , Y02T10/42
Abstract: 排气通路(53)包括第一通路(高速用通路(24b、25b、26b))和第二通路(低速用通路(24c、25c、26c))，并且涡轮壳体(560)连接在排气通路(53)的集合部(54)的下游侧。发动机的排气装置(100)包括构成为将第一通路打开、关闭的阀(可变排气门(3))。在发动机(1)的转速小于规定转速时，控制部(发动机控制部(7))关闭阀，在发动机(1)的转速在规定转速以上时，控制部(发动机控制部(7))打开阀。即使发动机的转速小于规定转速，在正在执行断油控制时，控制部也会打开阀。
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公开(公告)号：CN105102796B
公开(公告)日：2017-10-20
申请号：CN201480020420.4
申请日：2014-04-03
Applicant: 马自达汽车株式会社
Abstract: 控制器(发动机控制器(100))在发动机主体(发动机(1))的负荷状态为超过规定负荷的状态下，当发动机主体的温度状态为在规定温度以下的状态时设定成在压缩冲程中供给的燃料量比在进气冲程中供给的燃料量多的第一燃料供给方式，另一方面，当发动机主体的温度状态为超过规定温度的状态时设定成在进气冲程中供给的燃料量比在压缩冲程中供给的燃料量多的第二燃料供给方式。在随着发动机主体的温度状态呈上升状态而超过规定温度，从第一燃料供给方式切换到第二燃料供给方式后不久，控制器使补正率大于进行该切换之前的该补正率，所述补正率用来对燃料量进行增量补正。
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公开(公告)号：CN105849387A
公开(公告)日：2016-08-10
申请号：CN201580003321.X
申请日：2015-02-18
Applicant: 马自达汽车株式会社
Inventor： 西尾贵史
CPC classification number: F02B39/16 , F01N3/0814 , F01N3/106 , F01N13/009 , F02B37/16 , F02B37/183 , F02B2039/166 , F02D9/04 , F02D23/00 , F02D41/0007 , F02D41/221 , F02D2041/227 , Y02T10/144 , Y02T10/40
Abstract: 控制装置（100）在检测出排气切换阀（43）以关闭状态粘着时，在打开运行区域以及关闭运行区域，中止反馈控制并使排气旁通阀（47）保持全开状态，在检测出排气切换阀（43）以打开状态粘着时，在关闭运行区域，中止反馈控制并使排气旁通阀（47）保持全开状态，另一方面，在打开运行区域，执行反馈控制。
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公开(公告)号：CN105074178A
公开(公告)日：2015-11-18
申请号：CN201480002513.4
申请日：2014-02-19
Applicant: 马自达汽车株式会社
CPC classification number: F02P5/045 , F02D19/08 , F02D37/02 , F02D41/0025 , F02D41/064 , F02D41/083 , F02D41/1456 , F02D41/1498 , F02D41/402 , F02D2200/021 , F02D2200/101 , Y02T10/36 , Y02T10/44
Abstract: 在可使用含有酒精燃料的内燃机中，为了抑制发动机启动后的发动机失速及转动变动，PCM(50)在发动机启动后直至线性空燃比传感器(SW4)达到活性化为止的怠速运行中，当由发动机转速传感器(SW2)检测的发动机转速的变动量在规定的阈值以上时，将从喷射器(11)喷射的燃料喷射量从发动机启动后最初的燃料喷射量增量修正至假设燃料的酒精浓度为最高值或在规定的范围内接近最高值的值时所设定的燃料喷射量，在燃料喷射量的增量修正后，当由发动机转速传感器(SW2)检测的发动机转速的变动量在所述阈值以上时，以小于增量修正时的修正幅度对被增量修正的燃料喷射量反复进行减量修正，直至所述变动量小于所述阈值为止。
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Patent Agency Ranking
公开(公告)号：CN110402327B
公开(公告)日：2021-12-10
申请号：CN201880017117.7
申请日：2018-02-20
Applicant: 马自达汽车株式会社
Abstract: 控制器(60)在使实际油压上升到过渡油压之后，将被调节到过渡油压的油供往气门停止机构(45d、46d)，由此使气门停止机构(45d、46d)工作。并且，如果在使气门停止机构(45d、46d)工作时，实际油压上升到设在过渡油压以下的规定的判断值，控制器(60)便使进气填充量开始增加。
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公开(公告)号：CN110546366A
公开(公告)日：2019-12-06
申请号：CN201880026515.5
申请日：2018-03-27
Abstract: 溢流阀判定装置(90)判定具备燃料喷射阀(62)、高压泵(30)、检测高压泵的排出侧的燃料压力的压力传感器(82)、以及在排出侧的燃料压力高于开阀压的情况下成为开状态以使排出侧的燃料压力降低至规定压的溢流阀(80)的高压燃料供给系统的溢流阀为开状态。溢流阀判定装置具备：推断部，假设从检测出的燃料压力由高于第1压力的状态变化为低于第1压力的状态的时刻起，通过高压泵未排出燃料，并基于燃料喷射阀的燃料的喷射量推断排出侧的燃料压力；以及判定部，基于推断出的燃料压力的下降形态及检测出的燃料压力的下降形态，判定为溢流阀为开状态。
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公开(公告)号：CN110214222A
公开(公告)日：2019-09-06
申请号：CN201880008031.8
申请日：2018-02-21
Applicant: 马自达汽车株式会社
Abstract: 本发明提供一种发动机的冷却装置，在发动机的冷机运转时，能够防止发动机的气缸头的可靠性下降。本发明的发动机冷却装置具备：发动机内冷却水路径(10)、暖风水箱冷却水路径(12)、散热器冷却水路径(14)，具备在这些冷却水路径(10、12、14)之间切换的切换阀(20)。即使发动机的冷却水温度为例如50℃以下时，在排气阀周边的温度成为大于例如150℃的值的高温时，切换阀(20)从发动机内冷却水路径(10)切换到暖风水箱冷却水路径(12)。
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公开(公告)号：CN109863287A
公开(公告)日：2019-06-07
申请号：CN201680090172.X
申请日：2016-10-28
Applicant: 马自达汽车株式会社
Abstract: 发动机(2)具有VVT机构(33、90)和喷油器(28)，VVT机构(33、90)利用液压驱动，与发动机的运转区域相对应地改变进气门(14)和排气门(15)中的至少一者的开启时刻或关闭时刻，喷油器(28)以第一规定液压以上的压力向活塞方向喷油。发动机(2)的控制装置将VVT机构所使用的液压的上限设定得比第一规定液压低，并控制对VVT机构的液压供给，以使VVT机构的工作速度在进气门和排气门的开启期间的重叠量增多的方向上变快，在该重叠量减少的方向上变慢。
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公开(公告)号：CN106468210B
公开(公告)日：2019-05-07
申请号：CN201610697015.7
申请日：2016-08-19
Abstract: 本发明提供能够改善压缩机驱动力的反馈响应的带增压器的内燃机的控制装置。在带增压器的内燃机的控制装置(100)中，基于增压器的实际转速(Ntr)，计算由增压器的惯性力矩产生的惯性力(Pir)，并进行驱动力反馈控制，即：使闸门阀致动器(34a)的控制值即闸门阀控制值(WG)改变，以使得实际压缩机驱动力(Pcr)与惯性力(Pir)相加后的加法值(Pcr*)接近于目标压缩机驱动力(Pct)。
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