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公开(公告)号：CN1934373A
公开(公告)日：2007-03-21
申请号：CN200580009493.4
申请日：2005-03-23
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: F16H3/666 , F16H3/663 , F16H2200/006 , F16H2200/0086 , F16H2200/2007 , F16H2200/2023 , F16H2200/2048 , F16H2200/2097
Abstract: 本发明提供了一种小尺寸的车辆行星齿轮式多级变速器，其能用于FF车辆或RR车辆两者，能实现正向的七个或更多齿轮变换以允许提供较大的齿轮速比宽度范围。变速器(10)包含三组行星齿轮装置、四个离合器(C)和两个制动器(B)。布置在第一齿轮变换部分(14)和第二齿轮变换部分(16)之间的输出齿轮(19)与布置在可以绕与第一轴(12c)平行的第二轴(20c)旋转的副轴(20)上的驱动齿轮(22)啮合，以形成副齿轮副(21)，并且布置第四离合器(C4)使得能够抑制其轴向齿轮的增加。由此能够减小获得的用于FF车辆和RR车辆的变速器(10)的尺寸。
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公开(公告)号：CN1778588A
公开(公告)日：2006-05-31
申请号：CN200510123707.2
申请日：2005-11-18
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: Y02T10/6234 , Y02T10/7077
Abstract: 本发明公开了一种车辆驱动装置。第一电动机(MG1)的转子轴(20)通过配合安装到与曲轴(24)耦合的传动构件(22)而连接到发动机(12)的曲轴(24)。第一电动机(MG1)的定子和转子轴(20)由容纳第一电动机(MG1)的箱(34)支撑。
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公开(公告)号：CN1662760A
公开(公告)日：2005-08-31
申请号：CN03813972.3
申请日：2003-06-17
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: F16H63/3026 , F16D21/06 , F16D25/0638 , F16H3/66 , F16H57/08
Abstract: 本发明涉及一种双连接和断开装置。第二液压缸(34)的缸筒(56)与第一液压缸(32)的活塞(38)分离地设置并且被一体地固定到输入轴(22)上。由连接到连接鼓(46)的卡环(52)防止第一离合器(C1)的摩擦部件(48)和摩擦部件(50)与第二离合器(C2)的摩擦部件(68)和摩擦部件(70)沿第一方向移动。第一离合器(C1)的摩擦部件(48)和摩擦部件(50)通过活塞(38)摩擦接合，而第二离合器(C2)的摩擦部件(68)和摩擦部件(70)通过活塞(58)摩擦接合。
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公开(公告)号：CN1584366A
公开(公告)日：2005-02-23
申请号：CN200410058573.6
申请日：2004-08-18
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: F16H3/666 , F16H3/663 , F16H2200/006 , F16H2200/201 , F16H2200/2012 , F16H2200/2023 , F16H2200/2025 , F16H2200/2097
Abstract: 一种自动变速器(10；40；50；80；90)，它具有用于输出其速度高于从所述输入元件(26)接收的转动的速度的第一组和第二组连续前进档位(“7th”和“8th”)，第一组连续前进档位通过第一输入离合器(C3)的接合动作建立，同时通过第二输入离合器(C4)的接合动作建立第二组连续前进档位，或者它具有用于降低从所述输入元件接收的转动的速度的第一组和第二组连续前进档位(“1st”、“2nd”和“3rd”)，通过第一输入离合器(C1)的接合动作建立第一组连续前进档位，同时通过第二输入离合器(C5)的接合动作建立第二组连续前进档位。第一组连续档位的各自变速比不同于第二组连续档位的各自变速比。自动变速器可换档到第一组和第二组连续档位中选定的一组连续档位中的一个选定档位。
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公开(公告)号：CN1573170A
公开(公告)日：2005-02-02
申请号：CN200410042371.2
申请日：2004-05-20
Applicant: 丰田自动车株式会社
IPC: F16H57/02
CPC classification number: F16H63/3026 , F16H3/663 , F16H57/027 , F16H2057/02086 , F16H2200/2007 , Y10T74/19023 , Y10T74/19242 , Y10T74/2186
Abstract: 本发明公开了一种自动变速器，设有：具有轴部分(34)和齿轮部分(36)的副轴驱动齿轮(20)；具有支承壁(40)的箱体(28)，支承壁与齿轮部分相邻并可旋转地支承所述轴部分；和包括摩擦片(62、64)、柱塞(66)和液压腔(82)的摩擦啮合装置(86)，该自动变速器使得：在支承壁与齿轮部分相对的侧面中形成凹入部分(74)；柱塞包括圆筒部分(68)和容纳在凹入部分中的底部(72)，圆筒部分中与平行轴齿轮对啮合的位置基本对应的部分已被切掉；液压腔形成在柱塞的底部和凹入部分之间；且摩擦片位于齿轮部分的一侧，所述这一侧与齿轮部分的设置有柱塞的底部的一侧相对。结果，轴到轴的尺寸以及轴向尺寸两者都可被减小。
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公开(公告)号：CN1573167A
公开(公告)日：2005-02-02
申请号：CN200410042806.3
申请日：2004-05-26
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: F16H3/666 , F16H3/66 , F16H3/663 , F16H37/04 , F16H2003/445 , F16H2200/006 , F16H2200/0086 , F16H2200/2007 , F16H2200/201 , F16H2200/2012 , F16H2200/2023 , F16H2200/2048 , F16H2200/2097
Abstract: 本发明涉及一种多级变速器，对于本发明实施例所涉及的用于车辆的自动变速器10－1，由于通过四组行星齿轮组12、16、18和20、四个离合器C1到C4以及三个制动器B1到B3可获得八个前进档位的多级变速器，因此可将变速器制造得重量较轻并且较为紧凑，其中可提高其在车辆中的安装性能。此外，如通过图1(b)清楚的，由于仅通过四个离合器C1到C4和三个制动器B1到B3中任意两个的移位动作就可执行各个档位中的速度改变，因此可促进速度改变控制并且可防止发生对于变速器的冲击。
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公开(公告)号：CN1469054A
公开(公告)日：2004-01-21
申请号：CN03137176.0
申请日：2003-06-12
Applicant: 丰田自动车株式会社
IPC: F16D25/0638
CPC classification number: F16D48/02 , F16D25/14 , F16D48/0206 , F16D2048/0212 , F16D2048/0224 , F16D2500/1045 , F16D2500/7041 , F16H63/3026
Abstract: 一种动力传输断续装置(30)，利用第一离合器(C1)和第二离合器(C2)，在作为旋转部件的输入轴(22)和第二旋转部件(RM2)之间，以及在输入轴(22)和第四旋转部件(RM4)之间，传输和中断动力。在所述动力传输断续装置(30)中，利用第二液压缸(34)的缸筒(56)形成了第一液压缸(32)的一个离心液压消除室(90)，其中所述缸筒(56)用作一个消除板，所述第二液压缸(34)用于使第二离合器(C2)接合。因此，与单独提供一个消除板的情况比较，减少了部件数量，从而减小了重量并降低了制造成本。另外，轴线方向上的线性尺寸也缩短，从而使结构更加紧凑。
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公开(公告)号：CN110418909A
公开(公告)日：2019-11-05
申请号：CN201780088372.6
申请日：2017-12-05
IPC: F16H3/66
Abstract: 第一行星齿轮的第一行星架与输入部件始终连接，第四行星齿轮的第二旋转构件与输出部件始终连接，第一行星齿轮的第一齿圈、第二行星齿轮的第二太阳齿轮以及第四行星齿轮的第一旋转构件始终连接，第二行星齿轮的第二行星架与第三行星齿轮的第三行星架始终连接，第三行星齿轮的第三齿圈与第四行星齿轮的第三旋转构件始终连接，第一接合构件能够使第二行星齿轮的第二太阳齿轮、第二行星架以及第二齿圈中的某两个相互连接，并且能够解除两者的连接，第四接合构件能够使第二行星齿轮的第二齿圈与第三行星齿轮的第三太阳齿轮相互连接，并且能够给解除两者的连接。
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公开(公告)号：CN103974863B
公开(公告)日：2016-11-23
申请号：CN201180075309.1
申请日：2011-12-08
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: B60W20/14 , B60K6/48 , B60K6/547 , B60W10/02 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W20/15 , B60W20/19 , B60W20/40 , Y02T10/6221 , Y02T10/6286 , Y10S903/93
Abstract: 本发明提供一种混合动力车辆的控制装置。在虽然需要比通常大的驱动力、但起步加速性能的要求低的预先设定的大驱动力行驶模式行驶时，对于通常以马达行驶模式行驶的运转区域，以发动机行驶模式来行驶，所以始终能顺畅得到发动机(12)的大驱动力，需要大驱动力时的驾驶操作变容易。在大驱动力行驶模式下的停车时释放K0离合器(34)而使发动机(12)停止，所以提高了燃料经济性。虽然伴随着发动机(12)的停止，在之后的起步时，直到获得发动机(12)的大驱动力为止的时间与发动机启动时间相应地变晚，但由于对起步加速性能的要求低，所以违反驾驶员的意图、产生不适感的可能性小，能适当地兼顾大驱动力行驶模式时的运转操作性与燃料经济性的提高。
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公开(公告)号：CN103998305B
公开(公告)日：2016-10-12
申请号：CN201180075583.9
申请日：2011-12-16
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: B60W20/40 , B60K6/387 , B60K6/48 , B60W10/02 , B60W2030/1809 , Y02T10/6221 , Y02T10/76
Abstract: 在低车速时，在保持将C1离合器(18)接合的状态下将K0离合器(34)分离，由此将发动机(12)断开而进行惯性行驶，因此能维持电动发电机MG与驱动轮(26)的连接状态，在再加速时仅通过使电动发电机MG的牵引转矩增大就能够迅速地提升驱动力。在高车速时，将C1离合器(18)分离，由此将发动机(12)断开而进行惯性行驶，因此电动发电机MG也从驱动轮(26)断开，不存在由于该电动发电机MG的连带旋转引起的减速而使燃油经济性变差或电动发电机MG发热的可能性。即，在低车速时优先考虑驱动力响应性、在高车速时则优先考虑燃油经济性而进行惯性行驶，由此能够尽量满足驾驶员对再加速时的驱动力响应性的要求，并能够进一步提高燃油经济性。
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