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公开(公告)号：CN112348335B
公开(公告)日：2024-11-19
申请号：CN202011167913.4
申请日：2020-10-26
Applicant: 安徽江淮汽车集团股份有限公司
IPC: G06Q10/0639 , G06F18/213 , G06F18/24 , G06F18/27
Abstract: 本发明属于汽车技术领域，公开了一种变速器声响测试评价方法、装置、设备及存储介质。该方法包括：获取车辆变速器在响应换挡操作时，预设传感器采集的振动信号以及整车CAN信号；根据振动信号和整车CAN信号确定换挡时刻和换挡操作过程中产生异响的异响持续时间；根据换挡时刻和异响持续时间确定车辆变速器的声响评价结果。由于本发明是根据振动信号和整车CAN信号共同确定换挡时刻和换挡操作过程中产生异响的异响持续时间，然后根据换挡时刻和异响持续时间确定车辆变速器的声响评价结果，相对于现有的人工声响评价方式，本发明上述方式能够更加准确、客观的获得车辆变速器的声响评价结果。
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公开(公告)号：CN112348335A
公开(公告)日：2021-02-09
申请号：CN202011167913.4
申请日：2020-10-26
Applicant: 安徽江淮汽车集团股份有限公司
Abstract: 本发明属于汽车技术领域，公开了一种变速器声响测试评价方法、装置、设备及存储介质。该方法包括：获取车辆变速器在响应换挡操作时，预设传感器采集的振动信号以及整车CAN信号；根据振动信号和整车CAN信号确定换挡时刻和换挡操作过程中产生异响的异响持续时间；根据换挡时刻和异响持续时间确定车辆变速器的声响评价结果。由于本发明是根据振动信号和整车CAN信号共同确定换挡时刻和换挡操作过程中产生异响的异响持续时间，然后根据换挡时刻和异响持续时间确定车辆变速器的声响评价结果，相对于现有的人工声响评价方式，本发明上述方式能够更加准确、客观的获得车辆变速器的声响评价结果。
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公开(公告)号：CN111709101A
公开(公告)日：2020-09-25
申请号：CN202010712749.4
申请日：2020-07-22
Applicant: 安徽江淮汽车集团股份有限公司
IPC: G06F30/17 , G06F30/20 , H02K7/116 , G06F119/10
Abstract: 本发明公开了一种变速箱仿真方法，通过获取变速箱网格模型和发动机壳体模型，根据所述变速箱网格模型和所述发动机壳体模型搭建壳体网格模型；获取所述变速箱对应的齿轴模型和电机模块，根据所述齿轴模型和所述电机模块构建齿轴和转子传动模型；将所述壳体网格模型导入所述齿轴和转子传动模型中，并将电机模块的电机定子连接到所述壳体上搭建动力总成系统模型；对所述动力总成系统模型进行变速箱的啸叫仿真分析。本发明解决了变速箱啸叫现有仿真方式仅连接发变面出现仿真不准确的问题。
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公开(公告)号：CN110146206B
公开(公告)日：2020-04-24
申请号：CN201910484892.X
申请日：2019-06-04
Applicant: 安徽江淮汽车集团股份有限公司
IPC: G01L3/04
Abstract: 本发明公开一种扭矩动态标定系统、方法及计算机可读存储介质，其中，该扭矩动态标定系统包括扭矩动态标定系统包括扭矩控制装置、转速控制装置、数据采集装置和加载装置，扭矩控制装置包括相连接的扭矩输出组件和变速箱；转速控制装置包括相连接的转速输出组件、差速器、以及连接转速输出组件和差速器的连接轴，变速箱和差速器连接；加载装置用于通过被测半轴与差速器连接，加载装置还用于对被测半轴输出测量扭矩，以使被测半轴产生剪切应力，差速器用于控制连接轴和被测半轴转速一致；数据采集装置用于与被测半轴连接，以检测被测半轴受到的剪切应力。本发明测量得到的检测数据准确，与实车测试的状态一致。
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公开(公告)号：CN111709101B
公开(公告)日：2023-05-16
申请号：CN202010712749.4
申请日：2020-07-22
Applicant: 安徽江淮汽车集团股份有限公司
IPC: G06F30/17 , G06F30/20 , H02K7/116 , G06F119/10
Abstract: 本发明公开了一种变速箱仿真方法，通过获取变速箱网格模型和发动机壳体模型，根据所述变速箱网格模型和所述发动机壳体模型搭建壳体网格模型；获取所述变速箱对应的齿轴模型和电机模块，根据所述齿轴模型和所述电机模块构建齿轴和转子传动模型；将所述壳体网格模型导入所述齿轴和转子传动模型中，并将电机模块的电机定子连接到所述壳体上搭建动力总成系统模型；对所述动力总成系统模型进行变速箱的啸叫仿真分析。本发明解决了变速箱啸叫现有仿真方式仅连接发变面出现仿真不准确的问题。
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Patent Agency Ranking
公开(公告)号：CN109550617A
公开(公告)日：2019-04-02
申请号：CN201811512025.4
申请日：2018-12-11
Applicant: 安徽江淮汽车集团股份有限公司
Abstract: 本发明公开了一种齿轮试验工装，包括：底座，具有中空的容纳腔；驱动装置，设置在所述容纳腔内；第一支架，固定设置在所述底座上；第二支架，设置在所述驱动装置上，并在所述驱动装置的驱动下，朝靠近或远离所述第一支架的方向移动；第一顶锥，固定设置在所述第一支架上，并朝所述第二支架的方向延伸，所述第一顶锥呈锥台形，顶部具有伸出的顶头；第二顶锥，设置在所述第二支架上，并朝所述第一支架的方向延伸，所述第二顶锥呈锥台形。本发明的齿轮试验工装通过第一顶锥和第二顶锥对齿轮进行固定，顶头插接在齿轮的齿轮孔内，以方便齿轮转动，第一顶锥和第二顶锥限制齿轮的轴向移动，以方便试验验证的操作。
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公开(公告)号：CN109341492A
公开(公告)日：2019-02-15
申请号：CN201811367221.7
申请日：2018-11-16
Applicant: 安徽江淮汽车集团股份有限公司
IPC: G01B5/14
Abstract: 本发明公开了一种变速箱总成间隙测量装置，包括测量台、固定支架、输出端锁固机构、输入端锁紧机构和测量机构；固定支架安装在测量台上；输出端锁固机构包括锁固机构支架和锁固件，锁固机构支架与固定支架对应设置，且锁固机构支架安装在测量台上，锁固件与锁固机构支架固定连接；输入端锁紧机构包括锁紧机构支架和锁紧件，锁紧件与锁紧机构支架固定连接；测量机构包括测量仪、连接件和扳手。本公开的变速箱总成间隙测量装置通过输出端锁固机构将变速箱总成的输出端锁死，输入端锁紧机构可与变速箱总成的输入端同步转动，使得测量机构可测得变速箱总成的输入端的转动角度，从而得到变速箱总成的间隙参数。
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公开(公告)号：CN113983114B
公开(公告)日：2023-02-17
申请号：CN202111426749.9
申请日：2021-11-27
Applicant: 安徽江淮汽车集团股份有限公司
IPC: F16F13/10
Abstract: 本申请公开了一种状态可切换的多惯性通道式动力总成液压悬置，包括外壳、隔振机构、第一阀和第二阀。外壳内设有空腔，空腔内容纳有液体；隔振机构设于空腔内部，将空腔分隔成上腔室和下腔室；隔振机构上设有第一惯性通道和第二惯性通道；第一阀位于第一惯性通道的入口处，第二阀位于第二惯性通道的入口处；第一阀和第二阀均可根据上腔室与下腔室的压力差进行开启或关闭，以使上腔室与下腔室通过第一惯性通道和/或第二惯性通道连通。如此，汽车在不同的工况下，导致上腔室和下腔室压力差不同，使得第一阀和/或第二阀选择性的开启或关闭，从而得到不同的滞后角峰值频率，从而可在多个频率段降低动力总成振动的传递，增加减振的效果。
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公开(公告)号：CN115422661A
公开(公告)日：2022-12-02
申请号：CN202211170156.5
申请日：2022-09-22
Applicant: 安徽江淮汽车集团股份有限公司
IPC: G06F30/15 , G06F30/17 , G06F30/23 , G06F119/02
Abstract: 本发明公开了一种基于仿真的电动车减速器齿轮修形方法，通过建立考虑电机、减速器齿轴、减速器壳体及驱动总成悬置的整车边界下的仿真模型，解决了现有仿真模型与实际整车中约束状态不同带来的不足，又通过建立考虑减速器齿轴、减速器壳体及台架安装板的台架试验边界下的仿真模型，解决了现有台架约束边界仿真模型未考虑台架安装板的影响，导致减速器修形方案仿真设计结果在实际测试验证中效果不佳的缺陷。由此，将建立的两种边界仿真模型，结合台架试验得到仿真模型的仿真误差，实现间接标定基于整车边界建立的仿真模型，提高整车边界仿真模型的仿真精度，有效解决了基于整车边界建立的仿真模型无法进行试验标定的问题。
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公开(公告)号：CN113983114A
公开(公告)日：2022-01-28
申请号：CN202111426749.9
申请日：2021-11-27
Applicant: 安徽江淮汽车集团股份有限公司
IPC: F16F13/10
Abstract: 本申请公开了一种状态可切换的多惯性通道式动力总成液压悬置，包括外壳、隔振机构、第一阀和第二阀。外壳内设有空腔，空腔内容纳有液体；隔振机构设于空腔内部，将空腔分隔成上腔室和下腔室；隔振机构上设有第一惯性通道和第二惯性通道；第一阀位于第一惯性通道的入口处，第二阀位于第二惯性通道的入口处；第一阀和第二阀均可根据上腔室与下腔室的压力差进行开启或关闭，以使上腔室与下腔室通过第一惯性通道和/或第二惯性通道连通。如此，汽车在不同的工况下，导致上腔室和下腔室压力差不同，使得第一阀和/或第二阀选择性的开启或关闭，从而得到不同的滞后角峰值频率，从而可在多个频率段降低动力总成振动的传递，增加减振的效果。
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