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公开(公告)号：CN109798205B
公开(公告)日：2024-01-12
申请号：CN201910290541.5
申请日：2019-04-11
Applicant: 潍柴动力股份有限公司
IPC: F02M26/19
Abstract: 本发明提供了一种EGR混合器及具有其的发动机，EGR混合器包括混合器壳体及EGR管路，EGR管路包括：伸入混合器壳体内部的EGR出气管段，EGR出气管段上设置有出气口；设置于EGR出气管段上，用于调节出气口的出气面积的出气口调节装置；调整出气口调节装置相对于EGR出气管段位置的弹性装置；当EGR管路的进气压力增加时，出气口调节装置克服弹性装置的弹性力相对于EGR出气管段运动，出气口的出气面积增加；当EGR管路的进气压力减小时，出气口调节装置在弹性装置的弹性恢复力作用下相对于EGR出气管段运动，出气口的出气面积减小。上述EGR混合器，具有较好的混合效果及较低的EGR管路节流损失。(56)对比文件KR 20140143665 A,2014.12.17US 2016153403 A1,2016.06.02US 2017022941 A1,2017.01.26黄保科等.一种EGR气体混合结构的设计.《机械制造》.2016,第54卷(第627期),第29-31页.
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公开(公告)号：CN117028718A
公开(公告)日：2023-11-10
申请号：CN202311303686.7
申请日：2023-10-10
Applicant: 潍柴动力股份有限公司
Abstract: 本发明具体涉及一种压力脉冲滤波器及发动机，其中，压力脉冲滤波器包括入口管道和衰减管道，衰减管道的输入端与入口管道的输出端相连通，衰减管道包括第一管道和第二管道。第一管道上设置有套筒，套筒具有与第一管道连通的容纳腔。第二管道的输出端与第一管道相连通，且第二管道的输出端与套筒相邻设置，第二管道的输出端的朝向与第一管道中的流体方向成角度设置。本发明所述的压力脉冲滤波器，通过设置第一管道和第二管道以形成双流道干涉，同时将第二管道的输出端与套筒相邻设置，有助于降低脉动压力幅值，而且第二管道的输出端的朝向与第一管道中的流体方向成角度设置，可形成涡流，以解决脉动流体中的杂质易出现沉积的问题。
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公开(公告)号：CN116517718A
公开(公告)日：2023-08-01
申请号：CN202310763841.7
申请日：2023-06-27
Applicant: 潍柴动力股份有限公司
IPC: F02F3/20 , G06F30/17 , G06F30/23 , G06F30/28 , G06F111/10 , G06F119/08
Abstract: 本发明提供了一种活塞、发动机及活塞设计方法，活塞包括活塞本体、冷却通道和多个凸起部；冷却通道沿活塞本体的周向延伸设置，以形成环状结构；冷却通道用于容纳冷却介质，以对活塞本体进行冷却；沿活塞本体的轴向，冷却通道具有顶壁和底壁；多个凸起部沿活塞本体的周向间隔设置。其中，冷却通道的底壁向活塞本体的顶部方向凸出设置以形成凸起部，凸起部与冷却通道的顶壁间隔设置；或者，冷却通道的顶壁向活塞本体的底部方向凸出设置以形成凸起部，凸起部与冷却通道的底壁间隔设置。本申请的凸起部的设置可以增强冷却通道内的冷却介质的振荡效果，从而加强对活塞的冷却效果。
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公开(公告)号：CN115839279B
公开(公告)日：2023-06-23
申请号：CN202310165760.7
申请日：2023-02-27
Applicant: 潍柴动力股份有限公司
IPC: F02D17/02
Abstract: 本发明公开了一种停缸控制方法、装置、设备及存储介质。停缸控制方法包括：根据发动机工况确定若干停缸模式，记为第一停缸模式，当发动机工况不变时，控制采用一种第一停缸模式控制发动机动作；连续经过指定数量的发动机循环后，控制采用另一种第一停缸模式控制发动机动作；当发动机工况改变时，重新确定与当前发动机工况对应的若干停缸模式，记为第二停缸模式；在发动机工况改变时，最后一次按照第一停缸模式控制发动机动作后，控制全部发动机气缸发火，记为第三停缸模式；在执行一次第三停缸模式后，控制采用一种第二停缸模式控制发动机动作；连续经过指定数量的发动机循环后，控制采用另一种第二停缸模式控制发动机动作。
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公开(公告)号：CN115324762B
公开(公告)日：2023-03-21
申请号：CN202211261199.4
申请日：2022-10-14
Applicant: 潍柴动力股份有限公司
IPC: F02F1/42
Abstract: 本发明提供了一种排气道排气结构及发动机，气缸缸盖具有相邻布置的第一气缸和第二气缸，第一气缸的两个第一排气支气道汇流至第一主排气道，第二气缸的两个第二排气支气道汇流至第二主排气道；第一排气支气道和第二排气支气道相邻的一侧布置有，由第一排气支气道上伸出的第一副排气支气道，和由第二排气支气道上伸出的第二副排气支气道；第一副排气支气道和第二副排气支气道汇流形成副排气道。通过在两个气缸相邻侧的第一排气支气道和第二排气支气道上分别伸出第一副排气支气道和第二副排气支气道的方式，在缸盖上形成主排气道和副排气道组合排气的结构，从而可增大排气道的流通面积，降低气流阻塞，提高排气通畅性。
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Patent Agency Ranking
公开(公告)号：CN115772637A
公开(公告)日：2023-03-10
申请号：CN202310108154.1
申请日：2023-02-14
Applicant: 潍柴动力股份有限公司
Abstract: 本发明提供了一种隔热涂层及其应用，所述隔热涂层包括与结构件直接接触的功能层以及设置于所述功能层表面的面层；所述功能层的原料包括氧化钇、除钇以外的其他稀土氧化物以及蓬松材料；所述面层的原料包括铀；所述隔热涂层通过涂层结构的设计，涂层原料的选择优化，以及各原料组分的配比，针对现有隔热涂层存在的高热容、高热导的问题，有效降低了涂层的热容和热导，在气缸盖的应用中，提升涡前能量与动力性储备提升，具有较好的应用前景。
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公开(公告)号：CN115329509B
公开(公告)日：2023-01-24
申请号：CN202211261271.3
申请日：2022-10-14
Applicant: 潍柴动力股份有限公司
IPC: G06F30/17 , G06F30/28 , F02M35/10 , G06F113/08 , G06F119/02 , G06F119/14
Abstract: 本发明涉及一种发动机进气结构设计方法以及发动机进气结构，该设计方法包括步骤：构建发动机进气结构的三维模型；对三维模型进行CFD分析，获取理论流量系数、理论涡流比、理论滚流比以及理论混合均匀性结果；将三维模型制成发动机进气结构实物，并对发动机进气结构实物进行吹风试验以及混合均匀性试验，以获得实际流量系数、实际涡流比、实际滚流比以及实际混合均匀性结果；将上述理论参数与实际参数进行比对，根据比对结果进行优化，直至三维模型的可靠性符合要求；上述发动机进气结构设计方法通过仿真试验对标提升仿真精度，能够全面评价进气结构性能指标，进而优化各项参数，保证设计获得的发动机进气结构能够充分满足排放指标的要求。
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公开(公告)号：CN115324788B
公开(公告)日：2023-01-20
申请号：CN202211262458.5
申请日：2022-10-14
Applicant: 潍柴动力股份有限公司
Abstract: 本发明涉及一种发动机进气结构以及发动机，该发动机进气结构包括进气稳压壳、进气歧管以及进气总管，进气稳压壳包括相互连接的第一壳体及第二壳体，第一壳体内形成第一稳压腔，第二壳体内形成第二稳压腔，第一稳压腔与第二稳压腔连通；进气歧管连接于第一壳体；进气总管包括EGR取气管、进气弯管及进气混合管，进气混合管包括依次连接的第一管段、折弯部及第二管段，第一管段设置于第一壳体远离进气歧管的一侧，第一管段的第一端与EGR取气管以及进气弯管均连通，第二管段设置于第一壳体与第二壳体连接的一侧，第二管段的第一端通过折弯部与第一管段的第二端连通，第二管段的第二端与第二壳体连通。
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公开(公告)号：CN115329507A
公开(公告)日：2022-11-11
申请号：CN202211258024.8
申请日：2022-10-14
Applicant: 潍柴动力股份有限公司
Abstract: 本发明公开了一种进气门型线设计方法及进气门，进气门型线设计方法包括：在进气门型线中增设SGI段；确定SGI段的设计参数及其取值范围；建立包含SGI段的进气门型线的数学代理模型；对SGI段进行优化设计；获取优化SGI段后的进气门型线。本发明通过在进气门型线上增设SGI段，并进行优化设计，使得进气门在CR段后期二次开启，通过发动机气流惯性下的扫气作用，促使缸内压缩产生的高温高压气体更多的进入排气管中，减小气体在做功冲程中的做功能力，在不影响制动爆压情况下提升制动扭矩。由于更多高压气体的排出，做功冲程中缸压降低，在排气冲程中当排气门开启时，排气管内更多的高压气体进入气缸，进一步提升制动性能。
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公开(公告)号：CN115324782A
公开(公告)日：2022-11-11
申请号：CN202211257890.5
申请日：2022-10-14
Applicant: 潍柴动力股份有限公司
Abstract: 本发明提供一种EGR及涡轮取气结构、其参数计算方法和相关设备，方案通过将EGR支路的进气端设置于具有对称性的多缸共法兰排气系统的一个边缘侧的两气缸废气混合后的排气管处，将涡轮取气口设置于具有对称性的多缸共法兰排气系统的另一个边缘侧的两气缸废气混合后的排气管处，使得废气进入EGR支路始终为顺流。在减小涡前气流扰动、保证涡轮做功稳定性的同时进一步提高了发动机气缸一致性。
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