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公开(公告)号：CN110513208B
公开(公告)日：2022-05-13
申请号：CN201910412071.5
申请日：2019-05-17
申请人： 马自达汽车株式会社
摘要： 提供一种可实现适当的部分压缩着火燃烧的压缩着火式发动机的控制装置。以在第一运行区域（C1）形成汽缸内的空燃比在理论空燃比附近且汽缸内有已燃气体残留的G/F较稀环境的同时通过部分压缩着火燃烧来燃烧混合气，并且，发动机转速较高时相比于较低时，进气门（11）的闭门时期IVC在比进气下死点靠近滞后侧的范围内滞后的同时进气门（11）的开门时期IVO在比排气上死点靠近提前侧的范围内滞后的形式，且以发动机转速较高的区域上的进气门（11）的开门时期IVO相对于发动机转速的变化率大于发动机转速较低的区域上的该变化率的形式控制进气可变机构（13a）。
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公开(公告)号：CN110513207B
公开(公告)日：2022-05-13
申请号：CN201910409073.9
申请日：2019-05-17
申请人： 马自达汽车株式会社
摘要： 目的在于提供一种可实现适当的部分压缩着火燃烧的压缩着火式发动机的控制装置。在第一运行区域（B11）及比其靠近高负荷侧的第二运行区域（B12）上，形成汽缸内的空燃比为理论空燃比附近且汽缸内有已燃气体残留的G/F较稀环境的同时通过部分压缩着火燃烧来使混合气燃烧，并且，以第一运行区域（B11）上，发动机负荷较高时相比于较低时，进气门（11）的开门时期IVO在比排气上死点靠近提前侧的范围内提前的形式控制进气可变机构（13a），以第二运行区域（B12）上，发动机负荷较高时相比于较低时，进气门（11）的开门时期IVO在比排气上死点靠近提前侧的范围内滞后的形式控制进气可变机构（13a）。
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公开(公告)号：CN109424419B
公开(公告)日：2021-04-27
申请号：CN201810960043.2
申请日：2018-08-22
申请人： 马自达汽车株式会社
摘要： 一种压缩着火式发动机的控制装置，即便在低负荷运行区域中的减缸运行时也能改善燃料消费性，与此同时能够稳定地执行SI燃烧动作，而且能够在所期望的正时执行接下来的CI燃烧动作。发动机的控制部，在发动机以比规定负荷高的高负荷下运行时，向多个汽缸的全部供给燃料并执行全缸运行。另一方面，在规定负荷以下运行时，向多个汽缸中一部分供给燃料而执行减缸运行。控制部在减缸运行中使燃料喷射部对多个汽缸中的一部分喷射燃料，从而以对产生的混合气点火的形式控制点火部。此外，发动机设定为大于理论空燃比的空燃比以及规定值以上的高压缩比，从而通过点火部的点火使混合气开始通过火焰传播的SI燃烧，之后，未燃混合气执行通过压缩着火的CI燃烧。
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公开(公告)号：CN108952946B
公开(公告)日：2020-12-04
申请号：CN201810474733.7
申请日：2018-05-17
申请人： 马自达汽车株式会社
摘要： 为了在压缩点火式发动机中于高旋转时将NVH抑制在容许值以下，本发明提供一种压缩点火式发动机的控制装置，具备火花塞（25）和控制器（10）。控制器（10）在火花塞（25）对混合气点火并开始燃烧之后，进行使未燃混合气通过自动点火而燃烧的SPCCI燃烧。控制器（10）通过热量比率变更部（102a）相比于发动机（1）的转速较低时在较高时增高热量比率。
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公开(公告)号：CN110709593A
公开(公告)日：2020-01-17
申请号：CN201880035100.4
申请日：2018-05-31
申请人： 马自达汽车株式会社
摘要： 一种发动机的燃烧室结构，其包括：活塞的顶面；气缸壁面；燃烧室顶面；以及火花塞，具有点火部，并且在所述活塞处于压缩上止点或其近傍时的时期进行点火。所述活塞的顶面具有：腔室，沿所述气缸轴向凹设而成；相随面部，在包围所述腔室的外周部分的局部与在所述活塞处于压缩上止点时位于气缸轴向上方的所述燃烧室顶面中的对应区域隔开间隙地相随；以及倾斜面部，在所述相随面部和所述腔室的周缘之间的区域与所述相随面部相连续地设置，并且以在所述活塞处于压缩上止点时指向所述火花塞的所述点火部的方式形成。所述相随面部和所述对应区域以该相随面部和该对应区域这一组合来构成在所述活塞上升时生成挤压流的挤压流生成部。
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公开(公告)号：CN110513210A
公开(公告)日：2019-11-29
申请号：CN201910412829.5
申请日：2019-05-17
申请人： 马自达汽车株式会社
摘要： 本发明提供一种设计压缩着火式发动机的控制逻辑的方法。发动机1的控制部以使G/F稀于理论空燃比且使A/F为理论空燃比或浓于理论空燃比的形式，向燃料喷射部及可变动阀机构分别输出信号，并且以在点火部对燃烧室内的混合气点火后使未燃混合气通过自行着火进行燃烧的形式，对点火部输出信号。设计控制逻辑的方法具备确定增压机的增压压力P的步骤、和决定确定进气门的闭阀正时IVC的控制逻辑的步骤。以增压压力P（kPa）满足P≧8.0×10-11IVC6－1.0×10-8IVC5＋3.0×10-7IVC4－4.0×10-6IVC3＋0.0068IVC2－0.3209IVC＋116.63的形式确定闭阀正时IVC（deg.aBDC）。
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公开(公告)号：CN110513201A
公开(公告)日：2019-11-29
申请号：CN201910414847.7
申请日：2019-05-17
申请人： 马自达汽车株式会社
摘要： 本发明提供一种设计压缩着火式发动机的控制逻辑的方法、压缩着火式发动机及其控制装置。控制部以使G/F稀于理论空燃比、且使A/F为理论空燃比或浓于理论空燃比的形式，向燃料喷射部及可变动阀机构输出信号，并且以在点火部对燃烧室内的混合气点火后使未燃混合气通过自行着火进行燃烧的形式，对点火部输出信号。控制逻辑的设计方法具备确定几何压缩比ε的步骤、和决定确定进气门的闭阀正时IVC的控制逻辑的步骤。若10≦ε＜17，则以满足0.4234ε2－22.926ε＋207.84＋C≦IVC≦－0.4234ε2＋22.926ε－167.84＋C的形式确定IVC（deg.aBDC）。不过，C是与发动机的转速NE（rpm）相关的修正项，C=3.3×10-10NE3－1.0×10-6NE2＋7.0×10-4NE。
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公开(公告)号：CN109424419A
公开(公告)日：2019-03-05
申请号：CN201810960043.2
申请日：2018-08-22
申请人： 马自达汽车株式会社
摘要： 一种压缩着火式发动机的控制装置，即便在低负荷运行区域中的减缸运行时也能改善燃料消费性，与此同时能够稳定地执行SI燃烧动作，而且能够在所期望的正时执行接下来的CI燃烧动作。发动机的控制部，在发动机以比规定负荷高的高负荷下运行时，向多个汽缸的全部供给燃料并执行全缸运行。另一方面，在规定负荷以下运行时，向多个汽缸中一部分供给燃料而执行减缸运行。控制部在减缸运行中使燃料喷射部对多个汽缸中的一部分喷射燃料，从而以对产生的混合气点火的形式控制点火部。此外，发动机设定为大于理论空燃比的空燃比以及规定值以上的高压缩比，从而通过点火部的点火使混合气开始通过火焰传播的SI燃烧，之后，未燃混合气执行通过压缩着火的CI燃烧。
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公开(公告)号：CN108884776A
公开(公告)日：2018-11-23
申请号：CN201780018185.0
申请日：2017-08-25
申请人： 马自达汽车株式会社
CPC分类号： F02B23/10 , F02D13/02 , F02D23/02 , F02D45/00 , Y02T10/125 , Y02T10/144 , Y02T10/18
摘要： 发动机的控制装置包括发动机(1)、状态量设定部件(23、24、43、48、54、551、552、56)、火花塞(25)以及控制器(ECU10)。火花塞对混合气点火而开始燃烧以后，未燃混合气靠自燃而燃烧。控制器将控制信号输出给状态量设定部件，以便与发动机的转速低时相比，当发动机的转速高时，使燃烧室中的压缩开始前的温度升高。
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公开(公告)号：CN108884767A
公开(公告)日：2018-11-23
申请号：CN201780018699.6
申请日：2017-08-25
申请人： 马自达汽车株式会社
摘要： 发动机的控制装置包括发动机(1)、燃料喷射器(6)、火花塞(25)、进气电动S‑VT(23)、排气电动S‑VT(24)以及控制器(ECU10)。控制器将控制信号输出给进气电动S‑VT和排气电动S‑VT中的至少一方，以便进行在排气门(22)开启时将进气门(21)打开的气门控制，之后，在规定的点火时刻将控制信号输出给火花塞，以便在对混合气点火开始燃烧以后，未燃混合气靠自燃而燃烧。
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