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公开(公告)号：CN102874092B
公开(公告)日：2016-01-20
申请号：CN201210345995.6
申请日：2012-09-18
Applicant: 中国第一汽车股份有限公司
Abstract: 本发明涉及一种采用双离合两档变速器的增程式电动汽车动力系统，其特征在于：内燃机的曲轴与第一双离合传动装置壳体连接，第一双离合传动装置的第一离合器通过传动轴与第二双离合传动装置壳体连接，第一双离合传动装置的第二离合器与第一电动机转子连接，第二电动机转子通过传动轴与第二双离合传动装置壳体连接，通过控制第二双离合传动装置两个离合器的分离或者结合，分别控制两套变速齿轮机构输出动力，可以实现两个档位。低速行驶时主要由第二电动机驱动车辆，避免发动机低速、低负荷工作，改善了整车经济性和排放性；高速行驶时动力系统并联工作驱动车辆，能量传递效率高，在保证整车动力性的基础上，进一步延长了车辆的续驶里程。
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公开(公告)号：CN102874107A
公开(公告)日：2013-01-16
申请号：CN201210346093.4
申请日：2012-09-18
Applicant: 中国第一汽车股份有限公司
CPC classification number: Y02T10/7077
Abstract: 本发明涉及一种采用双离合传动装置的增程式电动汽车动力系统，其特征在于：内燃机的曲轴与第一双离合传动装置壳体连接。第一双离合传动装置的第一离合器通过传动轴与第二双离合传动装置第二离合器连接；第一双离合传动装置的第二离合器与第一电动机转子连接；第二电动机转子通过传动轴与第二双离合传动装置壳体连接；通过控制第二双离合传动装置两个离合器的分离或者结合，分别控制两套变速齿轮机构输出动力，可以实现两个档位。低速行驶时主要由第二电动机驱动车辆，避免发动机低速、低负荷工作，改善了整车经济性和排放性；高速行驶时动力系统并联工作驱动车辆，能量传递效率高，在保证整车动力性的基础上，进一步延长了车辆的续驶里程。
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公开(公告)号：CN111799475B
公开(公告)日：2022-11-04
申请号：CN202010827847.2
申请日：2020-08-17
Applicant: 中国第一汽车股份有限公司
IPC: H01M4/86 , H01M4/88 , H01M8/1006 , H01M8/1007
Abstract: 本发明公开了一种异型燃料电池气体扩散层、制备方法、燃料电池及装配方法。所述异型燃料电池气体扩散层包括依次层叠的碳纤维基材层和微孔层，所述碳纤维基材层的至少一侧具有连续且交替排布的凸部和凹部，使该侧面呈凸凹异型结构。本发明的异型燃料电池气体扩散层具有凸凹异型结构，使得气体扩散层与双极板装配时，可以通过扩散层的凸部与双极板的脊部接触而凹部与流道区域对应的方式，避免二者装配过程中气体扩散层压入到双极板的流道内而导致气体扩散性能和排水性能降低。同时，在二者装配的压缩过程凸部逐渐减薄至与凹部区域气体扩散层相同厚度，避免气体扩散层在脊和沟过渡区域受到剪切应力而破裂。
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公开(公告)号：CN112389213B
公开(公告)日：2022-02-22
申请号：CN202011337973.6
申请日：2020-11-25
Applicant: 中国第一汽车股份有限公司
Abstract: 本发明公开了一种续驶里程预测方法、装置、设备及存储介质。该方法包括：获取车辆的可用氢气量、动力电池剩余电量和环境信息；根据所述环境信息确定车辆的平均能量消耗量；根据所述可用氢气量和所述动力电池剩余电量确定所述车辆的总能量；根据所述总能量和所述平均能量消耗量预测车辆的续驶里程。通过本发明的技术方案，能够综合燃料电池的续航能力和动力电池的续航能力，并考虑天气情况、道路交通状况等环境因素的影响，精准预测车辆续驶里程，缓解驾驶员的里程焦虑问题。
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公开(公告)号：CN111697254B
公开(公告)日：2022-02-22
申请号：CN202010681979.9
申请日：2020-07-15
Applicant: 中国第一汽车股份有限公司
IPC: H01M8/04089 , H01M8/04082 , H01M8/04746 , H01M8/0606
Abstract: 本发明公开了一种氢气循环装置系统及其调控方法和燃料电池装置系统。所述装置系统包括：氢气循环装置、动力装置、燃料电池和分水排气装置；所述燃料电池的阳极出口与分水排气装置的入口相连，所述分水排气装置的气体出口与氢气循环装置的入口相连，所述氢气循环装置的出口与燃料电池的阳极入口相连，所述动力装置用于驱动氢气循环装置，所述动力装置的入口与燃料电池的阴极出口相连。本发明提供的燃料电池氢气循环装置系统可利用燃料电池尾排气体驱动动力装置带动氢气循环装置实现氢气循环，实现无功耗的氢气循环；还可利用动力调节装置调节通过氢气循环装置的气体流量，改变氢气循环装置的转速，实现氢气循环量的主动控制。
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Patent Agency Ranking
公开(公告)号：CN111022716B
公开(公告)日：2022-01-14
申请号：CN201911134858.6
申请日：2019-11-19
Applicant: 中国第一汽车股份有限公司
Abstract: 本发明属于汽车燃料电池技术领域，公开了一种压差调节阀和燃料电池的反应物供给系统，压差调节阀包括主阀体、堵头、阀针和调节组件，主阀体的内部设有阀针活动腔和控制腔，阀针活动腔的两端设有第一通气孔；堵头设置在第一通气孔的外侧，堵头设有第二通气孔；阀针沿横向可活动地设置在阀针活动腔中，阀针的两端从第一通气孔凸出并可选择地密封第二通气孔；调节组件包括调节滑块和弹性拨片，燃料电池的反应物供给系统具有该压差调节阀。有益效果：弹性拨片的第一端与调节滑块的间距不同，进而使弹性拨片的可摆动长度不同，进而使阀针需要克服弹性拨片的弹力不同。
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公开(公告)号：CN111628139B
公开(公告)日：2021-09-21
申请号：CN202010618306.9
申请日：2020-06-30
Applicant: 中国第一汽车股份有限公司
IPC: H01M4/04 , H01M4/139 , H01M4/13 , H01M10/052
Abstract: 本发明涉及一种全固态电池电极及其制备方法和用途。所述方法包括以下步骤：(1)提供基础电极，所述基础电极包括集流体，以及涂覆在所述集流体表面的电极材料层，所述电极材料层包括活性材料；(2)将第一固态电解质、第二固态电解质和溶剂混合，得到复合电解质悬浊液，将所述悬浊液涂覆在基础电极表面，除去溶剂，得到所述的电极；其中，所述第一固态电解质为硫化物型固态电解质，且溶于溶剂，所述第二固态电解质为无机固态电解质，且不溶于溶剂。所述方法采用原位填充工艺，实现第一固态电解质填充在活性材料间隙，同时固态电解质层与电极材料层的结合，提高活性材料与固态电解质层的界面接触，生产工艺简单，适用于大规模应用。
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公开(公告)号：CN111029618B
公开(公告)日：2021-09-10
申请号：CN201911184049.6
申请日：2019-11-27
Applicant: 中国第一汽车股份有限公司
IPC: H01M8/04082 , H01M8/04089 , H01M8/04313
Abstract: 本发明涉及燃料电池领域，公开一种燃料电池供氢系统及其故障诊断处理方法。所述燃料电池供氢系统包括依次串联设置的氢气源、开关阀、三位三通阀、供给气路、紧急排气阀、压力传感器和燃料电池堆，供给气路包括并联设置的第一气路和第二气路，氢气源的氢气通过三位三通阀输送至第一气路和/或第二气路，第一气路上设置有第一氢进阀，第二气路上设置有第二氢进阀，三位三通阀置于第一位置时，第一气路堵塞，第二气路接通，三位三通阀置于第二位置时，第一气路和第二气路均接通，三位三通阀置于第三位置时，第一气路接通，第二气路堵塞。本发明能够保证氢气供给，诊断出氢进阀故障，并在两路氢进阀任意一路故障时，通过处理维持氢供给系统继续工作。
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公开(公告)号：CN111082173B
公开(公告)日：2021-05-28
申请号：CN201911244832.7
申请日：2019-12-06
Applicant: 中国第一汽车股份有限公司
IPC: H01M10/44 , H01M10/0525
Abstract: 本发明涉及一种基于预防析锂的锂离子电池快速充电方法。针对目前锂电池快速充电效率低，充电中易产生安全事故的问题，本发明基于电化学模型的商业软件，判断出不同温度、不同充电电流、不同荷电状态、不同健康状态下电池的负极电位，通过三电极电池所实测负极电位与电化学模型所仿真出的负极电位进行比较对模型进行标定，标定好的模型进行参数化扫描即可得不产生析锂现象的最大电流谱图，最后使用合理的充电策略通过对最大电流谱图进行插值查表的方式即可对电池进行充电；同时，本发明考虑电池全生命周期，即健康状态从0～1下的充电策略，更有利于该策略的实际应用，能够更大程度上发挥电池的潜力。
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公开(公告)号：CN110957505B
公开(公告)日：2021-05-04
申请号：CN201911165641.1
申请日：2019-11-25
Applicant: 中国第一汽车股份有限公司
IPC: H01M8/04082 , H01M8/04089 , H01M8/04746
Abstract: 本发明涉及一种多模式燃料电池系统的控制方法。所述控制方法通过改变燃料电池电堆空气计量比、氢气循环比和供气压力，使得所述燃料电池系统具有经济模式、正常模式和运动模式。所述控制方法，基于整车动力性与经济性需求，从本质上提升燃料电池系统性能，使其动态响应能力和恢复能力增强。在经济模式下，燃料电池系统综合效率最高，附件能耗最低，动态响应能力受限；在正常模式下，燃料电池系统综合效率略有下降，动力响应能力增强；在运动模式下，燃料电池系统综合效率明显下降，附件能耗较高，动态响应能力最强，完全可以满足驾驶员的实际驾车体验。
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