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公开(公告)号：CN101178121B
公开(公告)日：2010-10-13
申请号：CN200710197133.2
申请日：2002-09-30
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: F16H61/6649 , F16H61/66272 , F16H2059/465 , Y10T477/6237 , Y10T477/624 , Y10T477/69367 , Y10T477/6939 , Y10T477/755 , Y10T477/816
Abstract: 提供一种用于无级变速器的打滑检测系统和打滑检测方法，该无级变速器能够连续地改变输入部件的转速与输出部件的转速之间的传动比。该打滑检测系统包括：比较器，该比较器将由输入转速和输出转速的测量值计算出的实际传动比和目标传动比之间的差值与预定参考值做比较；以及打滑判断装置，用于当该差值超过参考值的次数在预定时间长度内至少达到预定的次数时，判定无级变速器中打滑。
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公开(公告)号：CN100460728C
公开(公告)日：2009-02-11
申请号：CN200480013844.4
申请日：2004-05-18
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: B60W10/06 , B60W10/04 , B60W10/101 , B60W10/107 , B60W30/1819 , B60W30/188 , F16H61/66272 , Y10T477/624
Abstract: 一种用于车辆的动力源和无级变速器的协调控制系统，其中无级变速器连接到用于产生行驶驱动力的动力源的输出端，并且其中，根据对无级变速器中打滑的确定，增大用于设置无级变速器转矩容量的夹紧压力并降低对所述无级变速器的输入转矩，其特征在于包括：夹紧压力/输入转矩顺序控制装置，用于在确定所述打滑收敛的时刻或在打滑收敛时刻之后增大所述夹紧压力的实际压力，以及随后用于执行控制以完成对所述被降低的输入转矩的实际转矩的恢复。
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公开(公告)号：CN100424382C
公开(公告)日：2008-10-08
申请号：CN200510050907.X
申请日：2005-02-18
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: B60K6/365 , B60K6/48 , B60K6/543 , B60L2260/14 , B60W10/10 , F16H61/66272 , F16H2061/0087 , F16H2061/66277 , Y02T10/6221 , Y10T477/624 , Y10T477/6242 , Y10T477/6939
Abstract: 一种用于车辆的无级变速器的控制系统，其中旋转件夹紧传动件的夹紧压力在原动机的每个运转状态下被学习并被设定，该原动机连接到无级变速器的输入端，该无级变速器具有这些旋转件和传动件。该控制系统包括：一个运转状态改变机构，响应夹紧压力的学习执行条件的满足，用于原动机的运转状态；一个扭矩变化抑制机构，抑制由于原动机运转状态的改变导致的扭矩的变化；和一个夹紧压力学习装置，当原动机的运转状态正在改变并且由于原动机运转状态的改变引起的扭矩变化正在被扭矩变化抑制装置所抑制时，在变化后学习原动机运转状态中的夹紧压力。
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公开(公告)号：CN101178121A
公开(公告)日：2008-05-14
申请号：CN200710197133.2
申请日：2002-09-30
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: F16H61/6649 , F16H61/66272 , F16H2059/465 , Y10T477/6237 , Y10T477/624 , Y10T477/69367 , Y10T477/6939 , Y10T477/755 , Y10T477/816
Abstract: 提供一种用于无级变速器的打滑检测系统，该无级变速器能够连续地改变输入部件的转速与输出部件的转速之间的传动比。该打滑检测系统根据输入转速的多个测量值和输出转速的多个测量值来计算关于输入转速与输出转速的相关系数，并根据计算出的相关系数来判断无级变速器中的转矩传递部件是否打滑。
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公开(公告)号：CN100363648C
公开(公告)日：2008-01-23
申请号：CN200510009435.3
申请日：2005-02-16
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: F16H61/66272 , F16H2059/683 , F16H2059/702 , F16H2061/0078 , Y10T477/6242
Abstract: 一种用于控制皮带型无级变速器的控制系统，皮带型无级变速器具有向其施加皮带、能够改变槽宽的皮带轮，其中皮带轮设置有馈送油压的油室，使得皮带轮夹紧皮带，其中根据槽宽的变化改变油室的容积，其中根据目标油压和实际油压之间的偏差控制油室中的油压，该控制系统包括：受压容积变化检测装置，用于检测油室的容积的变化；和油压控制内容改变装置，用于根据容积的变化来改变反映油室的油压控制的偏差的程度。
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Patent Agency Ranking
公开(公告)号：CN119953192A
公开(公告)日：2025-05-09
申请号：CN202411530296.8
申请日：2024-10-30
Applicant: 丰田自动车株式会社
Inventor： 藤井一树 , 晴山阳平 , 早坂全人 , 金子聪志 , 加古纯一 , 浅井秀夫 , 浅原则己 , 白鸟慎也 , 佐藤古都琉 , 太田笃治 , 高桥干 , 鸳海恭弘 , 能川真一郎 , 高田典史
IPC: B60L15/20
Abstract: 一种电动汽车，具备：驾驶操作部件，其用于电动汽车的驾驶；处理电路；以及存储器，其存储有数据库，该数据库对将相对于驾驶员的驾驶操作的加速特性存在差异的多个虚拟车辆模型化而得到的多个车辆模型进行管理。处理电路构成为，从数据库读出由驾驶员从多个虚拟车辆中选择出的对象虚拟车辆的车辆模型，取得驾驶操作部件的操作状态和电动汽车的行驶状态，基于驾驶操作部件的操作状态和电动汽车的行驶状态，使用对象虚拟车辆的车辆模型来计算对象虚拟车辆相对于驾驶操作部件的操作的虚拟加速度，控制电动机以将电动汽车的加速度设为虚拟加速度。
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公开(公告)号：CN109421693B
公开(公告)日：2022-09-20
申请号：CN201811023763.2
申请日：2018-09-04
Applicant: 丰田自动车株式会社
Abstract: 本发明提供一种能够抑制以发动机起动和变速机构的变速为要因而车辆整体的驱动力的变动幅度变大的混合动力车辆的驱动力控制装置。所述混合动力车辆具备：发动机，其以能够传递转矩的方式连结于车辆的前轮；第1旋转机，其以能够传递转矩的方式连结于后轮；以及变速机构，其能够改变第1旋转机与后轮的转速比，在所述混合动力车辆的驱动力控制装置中，具备控制发动机和变速机构的控制器，构成为，在正在执行起动发动机的控制与改变变速机构的变速比的控制中的任一方的控制的期间(在步骤S1中判断为是)，限制起动发动机的控制与改变变速机构的变速比的控制中的另一方的控制的执行(步骤S3)。
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公开(公告)号：CN110370982B
公开(公告)日：2022-08-05
申请号：CN201910287339.7
申请日：2019-04-11
Applicant: 丰田自动车株式会社
Abstract: 针对搭载于车辆的多个蓄电装置，在调整电力量时使整个行驶的损耗降低。电源控制装置搭载于车辆，控制针对多个蓄电装置的充放电，该电源控制装置具有分配调整单元，其在调整电力量时，基于第1蓄电装置的剩余容量与第2蓄电装置的剩余容量的剩余容量比，对第1蓄电装置和第2蓄电装置分配输入输出电力，对调整电力量的量在动力运行时和再生时为同量的情况下的动力运行时的损耗和再生时的损耗进行比较，针对动力运行与再生，判定当前状态下的损耗是否较小，在当前状态为动力运行状态时判定为动力运行时的损耗较小的情况下，或者在当前状态为再生状态时判定为再生时的损耗较小的情况下，在当前状态下实施与剩余容量比对应的分配来调整电力量。
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公开(公告)号：CN109941269B
公开(公告)日：2022-04-19
申请号：CN201811560230.8
申请日：2018-12-20
Applicant: 丰田自动车株式会社
Abstract: 本公开提供一种混合动力车辆的驱动力控制装置。能够减少在使发动机工作着的状态下进行着后退行驶时的驱动力的降低量。混合动力车辆的驱动力控制装置具备：传动机构，构成为能够设定从发动机输出的转矩中的向输出构件侧传递的转矩的比例成为第1预定值的第1模式和该比例成为比第1预定值小的第2预定值的第2模式；和第2旋转机，以能够传递转矩的方式连结于输出构件，其中，该驱动力控制装置具备控制传动机构的控制器，控制器构成为，在混合动力车辆进行后退行驶且正从发动机输出预定动力以上的动力的情况下即在步骤S2及步骤S3中判断为肯定的情况下，对设定第1模式进行限制。
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公开(公告)号：CN109720333A
公开(公告)日：2019-05-07
申请号：CN201811265435.3
申请日：2018-10-29
Applicant: 丰田自动车株式会社
Abstract: 本发明提供能够抑制与发动机起动相伴的蓄电装置等的耐久性下降的混合动力车辆的控制装置。在设为从EV-Lo模式向HV行驶模式切换的情况下，在峰值电力大于能够向蓄电装置输入的上限电力时(在步骤S3中判断为肯定)，构成为从EV-Lo模式切换为所述EV-Hi模式(步骤S5)，所述峰值电力是从开始摇转所述发动机到结束摇转所述发动机为止的期间的从所述旋转机向所述蓄电装置输入的电力的最大值。
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