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公开(公告)号：CN103052832A
公开(公告)日：2013-04-17
申请号：CN201080068468.4
申请日：2010-08-05
Applicant: 丰田自动车株式会社
IPC: F16H61/02 , F16H61/662
CPC classification number: F16H61/662 , F16H61/66259 , F16H61/66272
Abstract: 即使在转速的检测值没有反映实际转速时，也不发生带打滑地使变速比保持最低速侧变速比。在实现目标变速比γ＊时判断为用于计算实际变速比γ的输入轴转速NIN和输出轴转速NOUT的检测值中的至少一方没有反映实际转速的情况下，基于实际变速比γ是否已成为最大变速比γmax，使主推力Win和从推力Wout的控制方法不同，因此即使在例如所述转速的检测值没有反映实际转速时，无论实际变速比γ是否已成为最大变速比γmax，都能够使无级变速器18不发生带打滑地使实际变速比γ保持最大变速比γmax。
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公开(公告)号：CN111055671B
公开(公告)日：2022-09-09
申请号：CN201910842539.4
申请日：2019-09-06
Applicant: 丰田自动车株式会社
Abstract: 公开了用于车辆的动力传递装置以及动力传递装置的控制方法。用于车辆的动力传递装置包括设置在发动机和驱动轮之间的第一动力传递路径、与第一动力传递路径并联设置的第二动力传递路径，以及电子控制单元。电子控制单元被配置成当在预定状态时作出使发动机与驱动轮之间的动力传递路径从第一动力传递路径向第二动力传递路径切换的请求时，在释放第一离合器的同时，将次级离合器切换成单向模式。电子控制单元配置成当次级离合器切换成单向模式时接合第二离合器。
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公开(公告)号：CN112797158A
公开(公告)日：2021-05-14
申请号：CN202011256763.4
申请日：2020-11-11
Applicant: 丰田自动车株式会社
Abstract: 本发明涉及车辆用自动变速器的变速控制装置。在车辆的被驱动行驶时伴随发动机的转矩上升控制进行降挡时，要确保输入轴转速的控制性，并且抑制降挡后的同步时的变速冲击。在通过手动换挡操作进行M2→M1降挡时，在发动机的转矩上升控制时通过接合状态的锁止离合器(Plu指令值开启)使输入轴转速(Nin)上升，因此，输入轴转速(Nin)的控制性提高，能迅速地使输入轴转速(Nin)上升，适当地进行降挡。此外，在输入轴转速(Nin)达到一速同步转速(Nin1)之前锁止离合器被释放(Plu指令值关断)，因此，降挡后的同步时的由发动机的惯性等引起的变速冲击被适当地抑制。
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公开(公告)号：CN110230693B
公开(公告)日：2020-10-23
申请号：CN201910158433.2
申请日：2019-03-04
Applicant: 丰田自动车株式会社
IPC: F16H61/02
Abstract: 本发明为一种车辆用动力传递装置的控制装置，在当计算无级变速机构的实际的变速比时，使用处理后输出侧旋转速度的情况下，防止实际的变速比的误运算。由于在处于次级旋转速度Nsec位于上述规定低旋转速度区域，并且，存在着次级旋转变化速度dNsec/dt的绝对值变成上述规定变化速度以上的可能性的上述规定控制动作的实施中的情况下，实际变速比γcvt的更新被禁止，因此，即使在实施上述规定控制动作时，次级旋转变化速度dNsec/dt的绝对值变成上述规定变化速度以上被延迟，在延迟的期间，也会防止无级变速机构（24）的实际变速比γcvt被更新。因而，在当计算无级变速机构（24）的实际变速比γcvt时，使用次级旋转变化速度dNsec/dt的情况下，可以防止实际变速比γcvt的误运算。
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公开(公告)号：CN111059285A
公开(公告)日：2020-04-24
申请号：CN201910978064.1
申请日：2019-10-15
Applicant: 丰田自动车株式会社
Abstract: 本发明提供一种车辆用动力传递装置的控制装置，其在以并列地具备第一动力传递路径和第二动力传递路径的方式而被构成的车辆用动力传递装置中，即使双向离合器未被切换为单向模式也能够抑制第一离合器的高旋转化。在双向离合器(TWC)以锁止模式的状态而行驶的过程中，在即使于切换为第二动力传递路径(PT2)的要求成立之后双向离合器(TWC)也未被切换为单向模式的情况下，使第二离合器(C2)卡合。另一方面，当以双向离合器(TWC)处于锁止模式的状态而使第二离合器(C2)被卡合且此后车速V升高时，由于从驱动轮(14)侧传递的旋转经由双向离合器(TWC)而向第一离合器(C1)传递，因此虽然第一离合器(C1)以高旋转而旋转，但通过限制发动机(12)的发动机转矩(Te)而抑制了第一离合器(C1)的高旋转化。
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Patent Agency Ranking
公开(公告)号：CN105882646B
公开(公告)日：2018-09-04
申请号：CN201610086049.2
申请日：2016-02-15
Applicant: 丰田自动车株式会社
IPC: B60W10/10 , F16H63/40 , F16H63/50 , F16H61/662 , F16H61/66 , B60W10/04 , B60W10/06 , B60W10/101 , B60W10/107 , F02D29/00 , F02D29/02 , F16H61/02
CPC classification number: B60W30/188 , B60W10/04 , B60W10/107 , B60W30/19 , B60W2510/1005 , B60W2560/00 , B60W2710/105 , F16H61/662 , F16H2059/147 , F16H2061/0015 , F16H2063/504
Abstract: 一种用于车辆的控制装置。在根据辅助设备负荷转矩校正用于变速比控制的节气门开度中，当用于变速比控制的节气门开度以使得发动机转速升高的增加方式来被校正时，执行节气门开度校正量的变化的平滑处理。当用于变速比控制的节气门开度以使得发动机转速下降的减小方式来被校正时，不执行前面提到的平滑处理。
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公开(公告)号：CN102007325B
公开(公告)日：2016-05-25
申请号：CN200980113436.9
申请日：2009-03-10
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: F16H61/66259 , F16H59/18 , F16H59/40 , F16H59/72 , F16H61/16
Abstract: 提供一种执行程序的ECU，所述程序包括：开始将主滑轮转速NIN的目标转速NINT限制为限制值NGRD以下的限制的步骤(S112)；以及当满足使用图表所设定的目标转速NINT比限制值NGRD小的条件时(S112中的“是”)，解除将目标转速NINT限制为限制值NGRD以下的限制的步骤(S124)。
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公开(公告)号：CN103052832B
公开(公告)日：2015-08-05
申请号：CN201080068468.4
申请日：2010-08-05
Applicant: 丰田自动车株式会社
IPC: F16H61/02 , F16H61/662
CPC classification number: F16H61/662 , F16H61/66259 , F16H61/66272
Abstract: 即使在转速的检测值没有反映实际转速时，也不发生带打滑地使变速比保持最低速侧变速比。在实现目标变速比γ＊时判断为用于计算实际变速比γ的输入轴转速NIN和输出轴转速NOUT的检测值中的至少一方没有反映实际转速的情况下，基于实际变速比γ是否已成为最大变速比γmax，使主推力Win和从推力Wout的控制方法不同，因此即使在例如所述转速的检测值没有反映实际转速时，无论实际变速比γ是否已成为最大变速比γmax，都能够使无级变速器18不发生带打滑地使实际变速比γ保持最大变速比γmax。
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公开(公告)号：CN103080612B
公开(公告)日：2015-02-25
申请号：CN201080068812.X
申请日：2010-08-27
Applicant: 丰田自动车株式会社
IPC: F16H61/02
CPC classification number: F16H61/02 , F16H9/125 , F16H61/66259 , F16H61/66272
Abstract: 削减液压控制精度不良的一方的带轮侧的液压余裕量而实现燃料经济性提高。由于选择从带轮侧打滑临界推力Woutlmt、和基于主带轮侧打滑临界推力Winlmt算出的变速控制所需的从带轮（46）侧的从带轮侧变速控制推力Woutsh中的较大一方作为目标从推力Wout＊，所以在液压控制精度较好的从带轮（46）侧，确保用于防止从带轮（46）的带打滑的所需推力自不必说，也可确保用于防止液压控制精度较差的主带轮（42）的带打滑的所需推力。另外，由于用于防止带打滑的推力在液压控制精度较好的从带轮（46）侧受到控制，所以在目标从推力Wout＊的设定时，无需加上主带轮（42）的液压偏差量。
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公开(公告)号：CN103080612A
公开(公告)日：2013-05-01
申请号：CN201080068812.X
申请日：2010-08-27
Applicant: 丰田自动车株式会社
IPC: F16H61/02
CPC classification number: F16H61/02 , F16H9/125 , F16H61/66259 , F16H61/66272
Abstract: 削减液压控制精度不良的一方的带轮侧的液压余裕量而实现燃料经济性提高。由于选择从带轮侧打滑临界推力Woutlmt、和基于主带轮侧打滑临界推力Winlmt算出的变速控制所需的从带轮46侧的从带轮侧变速控制推力Woutsh中的较大一方作为目标从推力Wout＊，所以在液压控制精度较好的从带轮46侧，确保用于防止从带轮46的带打滑的所需推力自不必说，也可确保用于防止液压控制精度较差的主带轮42的带打滑的所需推力。另外，由于用于防止带打滑的推力在液压控制精度较好的从带轮46侧受到控制，所以在目标从推力Wout＊的设定时，无需加上主带轮42的液压偏差量。
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