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公开(公告)号：CN115392371A
公开(公告)日：2022-11-25
申请号：CN202211019980.0
申请日：2022-08-24
Applicant: 北京交通大学
Abstract: 本发明提供了一种基于Boosting和多预测器融合的列车牵引能耗异常检测方法。该方法包括：处理秒级累计的列车牵引能耗数据，形成日、周、月和年时间尺度的时序数据集；构建多种时间序列预测器，对每种时间序列预测器进行校验验证，采用Boosting算法调整各时间序列预测器的预测结果权重，形成多预测器融合模型；将待分析列车的秒级累计的列车牵引能耗数据输入到所述多预测器融合模型，根据所述多预测器融合模型的输出值判断所述待分析列车的牵引能耗状态。本发明提出的异常判断基础依托于多种时间序列预测模型及Boosting算法优化权重，所得预测值经加权及校验，符合工程现场实际能耗水平，同时便于工作人员理解使用。
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公开(公告)号：CN109829577B
公开(公告)日：2021-10-01
申请号：CN201910044758.8
申请日：2019-01-17
Applicant: 北京交通大学
Abstract: 本发明提供了一种基于深度神经网络结构模型的轨道列车运行状态预测方法，包括：获取轨道列车运行状态的实时数据，对数据进行预处理；根据预处理后的数据，建立深度神经网络结构模型；将预处理后的数据划分为训练数据集和验证数据集，通过训练数据集和验证数据集对所述的深度神经网络结构模型进行训练和验证；通过验证后的深度神经网络结构模型对轨道交通列车进行在线预测。本发明的方法在综合考虑车辆个体和运行环境差异因素的基础上，建立一种动力学模型，为列车在复杂环境下的运行提供有力支撑。
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公开(公告)号：CN109017884B
公开(公告)日：2020-03-31
申请号：CN201810789988.2
申请日：2018-07-18
Applicant: 北京交通大学
IPC: B61L27/04
Abstract: 本发明提供了一种基于学习的列车自动运行控制方法。该方法包括：设定列车的初始牵引切除门限值和牵引建立门限值，基于所述初始牵引切除门限值和牵引建立门限值通过迭代学习和线性插值方法建立列车运行时间与牵引切除门限值、牵引建立门限值之间的映射矩阵；根据列车的线路分段和分配的初始运行时间获取列车的计划运行时间，根据所述列车的计划运行时间和所述映射矩阵对列车进行运行控制；根据所述列车的实际站间运行时间和所述计划运行时间对所述映射矩阵进行更新管理。本发明的方法能够根据下发的列车计划运行时间，选取合适的牵引切除、建立门限值，使列车在ATO条件下达到在当前站间准时运行的目的。
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公开(公告)号：CN105835914B
公开(公告)日：2018-02-23
申请号：CN201610339221.0
申请日：2016-05-19
Applicant: 北京交通大学
IPC: B61L27/04
Abstract: 本发明实施例提供了一种去除不必要牵引的列车节能运行控制方法。该方法主要包括：基于ATO系统获取列车运行牵引制动级位，根据列车运行牵引制动级位判断列车的当前位置是否为牵引点；当列车的当前位置为牵引点时，计算出列车当前已运行的时间t、列车在当前位置采用惰行方式至制动停车的运行时间Tc和牵引能耗Ec、列车在当前位置采用牵引方式至制动停车的运行时间Tt和牵引能耗Et；根据Ta，t,Tc,Ec，Tt,Et判断列车是否在当前位置不施加牵引，以惰行方式至制动停车。本发明可在列车牵引点处分别预测采用牵引或惰行方式至制动停车的运行时间和能耗，实时决策是否采用惰行方式至制动进站停车，实现避免不必要的牵引工况，从而减少列车运行牵引能耗。
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公开(公告)号：CN106428122A
公开(公告)日：2017-02-22
申请号：CN201610851434.1
申请日：2016-09-26
Applicant: 北京交通大学
IPC: B61L25/02
CPC classification number: B61L25/025
Abstract: 本发明提供了一种基于车地无线通信设备信号强度的列车定位方法。该方法包括：采集列车在当前位置处的各个车地无线通信设备的信号强度和设备标识，构建列车在当前位置采集到的各个车地无线通信设备的信号强度矩阵；根据所述信号强度矩阵查询预先构建的信号强度位置数据库，获取所述信号强度位置数据库中与所述信号强度矩阵最相似的原始信号强度矩阵，将所述信号强度位置数据库中存储的所述最相似的原始信号强度矩阵对应的位置信息确定为所述列车的当前位置。本发明通过采集列车当前所处位置的车地无线通信设备的信号强度，并利用预先建立的信号强度位置数据库和矩阵距离计算算法来推断出列车当前所处的位置，从而达到对城轨列车进行定位的目的。
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Patent Agency Ranking
公开(公告)号：CN119568085A
公开(公告)日：2025-03-07
申请号：CN202411627282.8
申请日：2024-11-14
Applicant: 北京交通大学
IPC: B60T7/12 , B61H13/00 , A61B5/18 , A61B5/369 , A61B5/372 , A61B5/00 , G06F18/243 , G06F18/2131
Abstract: 本发明公开了一种基于脑电波的列车紧急制动控制系统和方法，实时采集司机左额极区脑电信号辅助司机实施紧急制动操作；采用将脑电波模块、微处理器和蓝牙模块集成的脑电波智能安全帽采集列车运行场景下司机应激脑电信号；采用小波分解的方法处理司机应激脑电信号，基于小波分解系数，结合信号时域、频域和熵域的特征，提取司机决定按压紧急制动按钮的特征信号；采用在线训练和云边协作的方法，系统根据司机的实时脑电信号和云端历史数据更新微处理器中使用的特征提取参数和分类标准，不同的用户设定不同的参数，以应对司机应激反应中特征信号的个体差异；根据特征信号，实时判断司机的决策意图，从而提高应对突发情况的反应速度和安全性。
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公开(公告)号：CN112298281B
公开(公告)日：2022-02-11
申请号：CN202011147017.1
申请日：2020-10-23
Applicant: 北京交通大学
Abstract: 本发明提供一种时滞通信网络环境的列车运行控制方法，包括：采集列车运行过程中实时状态信息以及列车运行干扰、系统时滞的相关参数；根据所述实时状态信息及相关参数建立多列车系统时滞控制模型；建立不同列车之间运行信息交互的信息传递拓扑模型；对所述列车动力学模型采用非线性变换，建立通信时滞下多列车控制模型；利用分布式协同时变低增益控制算法，根据所述列车控制模型对当前列车进行控制。本发明提供的方法，具有如下有益效果：通过分布式时变协调低噪声系统增益反馈控制器，解决了通信网络时滞下多列车协同运行控制问题；利用控制器时变的增益特性，在实现列车保持速度协同，以安全距离为间隔运行的同时，保证了列车状态收敛的快速性。
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公开(公告)号：CN111016971A
公开(公告)日：2020-04-17
申请号：CN201911221267.2
申请日：2019-12-03
Applicant: 北京交通大学
Abstract: 本发明提供了一种高速铁路咽喉区列车通过间隔自动调整方法和装置。该方法包括：从线路的调度集中控制系统获取线路的当前行车信息，根据线路的当前行车信息生成列车行车次序关系链，根据列车行车次序关系链确定各个列车的前行列车；根据线路的当前行车信息分别计算出本列车和前行列车在道岔节点的到达时间间隔；将到达时间间隔与计划运行图中规定的通过间隔进行比较，根据比较结果调整本列车的运行速度，调整本列车和前行列车在道岔节点的到达时间间隔。本发明可以在本列车和前行列车通过咽喉区某个道岔节点的到达时间间隔过大或者过小时，自动增加或者减少本列车的运行速度，实现列车在咽喉区高密度的运行通过，减轻了调度人员的工作量。
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公开(公告)号：CN109829577A
公开(公告)日：2019-05-31
申请号：CN201910044758.8
申请日：2019-01-17
Applicant: 北京交通大学
Abstract: 本发明提供了一种基于深度神经网络结构模型的轨道列车运行状态预测方法，包括：获取轨道列车运行状态的实时数据，对数据进行预处理；根据预处理后的数据，建立深度神经网络结构模型；将预处理后的数据划分为训练数据集和验证数据集，通过训练数据集和验证数据集对所述的深度神经网络结构模型进行训练和验证；通过验证后的深度神经网络结构模型对轨道交通列车进行在线预测。本发明的方法在综合考虑车辆个体和运行环境差异因素的基础上，建立一种动力学模型，为列车在复杂环境下的运行提供有力支撑。
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公开(公告)号：CN105835914A
公开(公告)日：2016-08-10
申请号：CN201610339221.0
申请日：2016-05-19
Applicant: 北京交通大学
IPC: B61L27/04
CPC classification number: B61L27/04
Abstract: 本发明实施例提供了一种去除不必要牵引的列车节能运行控制方法。该方法主要包括：基于ATO系统获取列车运行牵引制动级位，根据列车运行牵引制动级位判断列车的当前位置是否为牵引点；当列车的当前位置为牵引点时，计算出列车当前已运行的时间t、列车在当前位置采用惰行方式至制动停车的运行时间Tc和牵引能耗Ec、列车在当前位置采用牵引方式至制动停车的运行时间Tt和牵引能耗Et；根据Ta，t,Tc,Ec，Tt,Et判断列车是否在当前位置不施加牵引，以惰行方式至制动停车。本发明可在列车牵引点处分别预测采用牵引或惰行方式至制动停车的运行时间和能耗，实时决策是否采用惰行方式至制动进站停车，实现避免不必要的牵引工况，从而减少列车运行牵引能耗。
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