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公开(公告)号：CN114115343A
公开(公告)日：2022-03-01
申请号：CN202111381841.8
申请日：2021-11-19
Applicant: 中国直升机设计研究所
IPC: G05D1/10
Abstract: 本发明提供一种直升机转弯最短收敛距离获取方法和装置，该方法包括：确定载机的转向角度θ；根据载机的飞行速度V和载机左右转弯的最大坡度角β，采用公式确定载机左转弯的最小半径RL和右转弯的最小半径RR；g为重力加速度；根据载机的转向角度θ、左转弯的最小半径RL和右转弯的最小半径RR，采用公式确定直升机转弯最短收敛距离L1。根据最短收敛距离可以提升航路规划精度，特别在进行搜救等任务规划时，可以制定精准的路线规划，有效提高搜索密度和精度，缩短飞行时间，提升搜救效能。
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公开(公告)号：CN110929341B
公开(公告)日：2021-03-30
申请号：CN201911227694.1
申请日：2019-12-04
Applicant: 中国直升机设计研究所
IPC: G06F30/15 , G06F119/08 , G06F119/14
Abstract: 本发明属于直升机飞行力学设计领域，提供一种基于大气密度变化的直升机尾桨距范围设计方法，包括，确定初步最大尾桨距；确定最大扭矩限制；计算给定大气密度下的尾桨扭矩：根据给定大气密度和所述不同尾桨距对应的尾桨扭矩，计算得出不同尾桨距在给定大气密度下的尾桨扭矩；计算给定大气密度下的最大尾桨距；确定实际的最大尾桨距Pedal：确定尾桨失速迎角对应的最大尾桨距为Pedal3，结构限制的最大尾桨距为Pedal4，标准大气、海平面状态下的瞬态限制扭矩Q瞬态对应的最大尾桨距为Pedal5，以及所述给定大气密度ρ条件下的最大尾桨距Pedal2，选取Pedal2、Pedal3、Pedal4、Pedal5中的最小值为实际的最大尾桨距Pedal。
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公开(公告)号：CN115712954A
公开(公告)日：2023-02-24
申请号：CN202211451831.1
申请日：2022-11-18
Applicant: 中国直升机设计研究所
IPC: G06F30/15 , G06F30/28 , B64F5/00 , G06F111/10 , G06F113/08 , G06F119/14
Abstract: 本发明属于直升机设计技术领域，公开了一种直升机主尾桨功率分配计算方法，先计算直升机的主减输入功率，再使用脚蹬位移来计算尾桨功率，然后由直升机的主减输入功率减去尾桨功率和附件消耗功率来得到主旋翼功率。本发明可以计算直升机不同飞行状态的主旋翼功率和尾桨功率，包括可以计算瞬时机动状态，且计算误差小，显然解决了目前的计算方法只能计算直升机稳定状态下主旋翼功率和尾桨功率的弊端，大大提升了对直升机主旋翼功率和尾桨功率的监控力度，并且通过获得更多的瞬时机动状态数据能够进一步提升对直升机的设计能力，还给出了主旋翼功率和尾桨功率数值超过相应最大输出功率的限制的异常告警方法，能够更加有效地保障直升机的飞行安全。
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公开(公告)号：CN110929341A
公开(公告)日：2020-03-27
申请号：CN201911227694.1
申请日：2019-12-04
Applicant: 中国直升机设计研究所
IPC: G06F30/15 , G06F119/08 , G06F119/14
Abstract: 本发明属于直升机飞行力学设计领域，提供一种基于大气密度变化的直升机尾桨距范围设计方法，包括，确定初步最大尾桨距；确定最大扭矩限制；计算给定大气密度下的尾桨扭矩：根据给定大气密度和所述不同尾桨距对应的尾桨扭矩，计算得出不同尾桨距在给定大气密度下的尾桨扭矩；计算给定大气密度下的最大尾桨距；确定实际的最大尾桨距Pedal：确定尾桨失速迎角对应的最大尾桨距为Pedal3，结构限制的最大尾桨距为Pedal4，标准大气、海平面状态下的瞬态限制扭矩Q瞬态对应的最大尾桨距为Pedal5，以及所述给定大气密度ρ条件下的最大尾桨距Pedal2，选取Pedal2、Pedal3、Pedal4、Pedal5中的最小值为实际的最大尾桨距Pedal。
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公开(公告)号：CN108104954B
公开(公告)日：2018-12-11
申请号：CN201711247158.9
申请日：2017-12-01
Applicant: 中国直升机设计研究所
IPC: F02C9/00
Abstract: 本发明涉及直升机发动机安全领域，涉及一种涡轴发动机功率状态监控方法，包括如下步骤：测量预定时间间隔范围内发动机扭矩、动力涡沦转速、动力涡轮前温度、压气机转速、大气温度以及压力高度各参数的所有数据，以及最大值和最小值的差值，上述所有数据作为准稳态数据段；对准稳态数据段进行估值；计算标准状态下发动机的功率、动力涡轮前温度以及压气机转速；计算求得标准状态发动机的实际功率与预期功率之差；当步骤四中的差值小于预定值时，给出发动机功率异常的告警。本发明涡轴发动机功率状态监控方法，实时显示发动机实际功率与预期功率之差，如果该差值小于预先设定的某一数值，则给出发动机功率异常的告警。
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Patent Agency Ranking
公开(公告)号：CN111504341B
公开(公告)日：2023-09-19
申请号：CN202010363879.1
申请日：2020-04-30
Applicant: 中国直升机设计研究所
Abstract: 本发明属于直升机飞行状态识别技术领域，涉及一种直升机飞行状态识别方法；所述的直升机飞行状态识别方法利用飞行状态识别逻辑树判断直升机的飞行状态，所述的飞行状态识别逻辑树利用以下飞行参数进行实时判断：压力高度、大气温度、指示空速、GPS北向速度、GPS东向速度、磁航向角、离地高度、离地零点、滚转角、发动机扭矩、发动机台数、垂向过载。基于本发明的识别方法进行状态显示，将不同的飞行状态通过不同的底色进行显示，可方便用户快速识别直升机的飞行状态，具有实时、准确、方便等优点。
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公开(公告)号：CN114115343B
公开(公告)日：2023-04-07
申请号：CN202111381841.8
申请日：2021-11-19
Applicant: 中国直升机设计研究所
IPC: G05D1/10
Abstract: 本发明提供一种直升机转弯最短收敛距离获取方法和装置，该方法包括：确定载机的转向角度θ；根据载机的飞行速度V和载机左右转弯的最大坡度角β，采用公式确定载机左转弯的最小半径RL和右转弯的最小半径RR；g为重力加速度；根据载机的转向角度θ、左转弯的最小半径RL和右转弯的最小半径RR，采用公式确定直升机转弯最短收敛距离L1。根据最短收敛距离可以提升航路规划精度，特别在进行搜救等任务规划时，可以制定精准的路线规划，有效提高搜索密度和精度，缩短飞行时间，提升搜救效能。
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公开(公告)号：CN111504341A
公开(公告)日：2020-08-07
申请号：CN202010363879.1
申请日：2020-04-30
Applicant: 中国直升机设计研究所
Abstract: 本发明属于直升机飞行状态识别技术领域，涉及一种直升机飞行状态识别方法；所述的直升机飞行状态识别方法利用飞行状态识别逻辑树判断直升机的飞行状态，所述的飞行状态识别逻辑树利用以下飞行参数进行实时判断：压力高度、大气温度、指示空速、GPS北向速度、GPS东向速度、磁航向角、离地高度、离地零点、滚转角、发动机扭矩、发动机台数、垂向过载。基于本发明的识别方法进行状态显示，将不同的飞行状态通过不同的底色进行显示，可方便用户快速识别直升机的飞行状态，具有实时、准确、方便等优点。
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公开(公告)号：CN108104954A
公开(公告)日：2018-06-01
申请号：CN201711247158.9
申请日：2017-12-01
Applicant: 中国直升机设计研究所
IPC: F02C9/00
CPC classification number: F02C9/00
Abstract: 本发明涉及直升机发动机安全领域，涉及一种涡轴发动机功率状态监控方法，包括如下步骤：测量预定时间间隔范围内发动机扭矩、动力涡沦转速、动力涡轮前温度、压气机转速、大气温度以及压力高度各参数的所有数据，以及最大值和最小值的差值，上述所有数据作为准稳态数据段；对准稳态数据段进行估值；计算标准状态下发动机的功率、动力涡轮前温度以及压气机转速；计算求得标准状态发动机的实际功率与预期功率之差；当步骤四中的差值小于预定值时，给出发动机功率异常的告警。本发明涡轴发动机功率状态监控方法，实时显示发动机实际功率与预期功率之差，如果该差值小于预先设定的某一数值，则给出发动机功率异常的告警。
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公开(公告)号：CN206283073U
公开(公告)日：2017-06-27
申请号：CN201621288363.0
申请日：2016-11-29
Applicant: 中国直升机设计研究所
Abstract: 本实用新型公开了一种直升机旋翼折叠电缆。所述直升机旋翼折叠电缆包括:第一段电缆、第二段电缆、第三段电缆、第四段电缆以及第五段电缆；其中，第一段电缆的一端设置有配电器连接器，另一端分别与所述第二段电缆的一端、第三段电缆的一端通过三通套连接；第二段电缆的另一端分别与所述第四段电缆的一端、第五段电缆的一端通过三通套连接；所述第四段电缆的另一端设置有作动器连接器；所述第五段电缆的另一端设置有桨叶连接器。本申请的直升机旋翼折叠电缆利用各段电缆分叉的方式实现了电缆分叉需求；利用热缩绕管加强了卡箍固对电缆的固定，提高了系统安全性和可靠性。
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