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公开(公告)号：CN105680417B
公开(公告)日：2018-09-11
申请号：CN201610205984.6
申请日：2016-03-31
Applicant: 安徽江淮汽车集团股份有限公司
Abstract: 本发明涉及一种主动短路控制电路及控制方法，包括传感器、母线电流检测电路、主控芯片及主动短路电路；所述传感器与所述母线电流检测电路连接；所述传感器包括电流传感器与电压传感器；所述母线电流检测电路与所述主控芯片的输入端口连接；所述主控芯片通过主控芯片端口输出模块与所述主动短路电路连接。本发明通过对母线电流检测电路及主动短路电路的改进，及在主控芯片失效情况下主动短路电路的结构改进，实现执行主动短路控制。
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公开(公告)号：CN107225999A
公开(公告)日：2017-10-03
申请号：CN201710405085.5
申请日：2017-05-31
Applicant: 安徽江淮汽车集团股份有限公司
IPC: B60L15/20
CPC classification number: Y02T10/7275 , B60L15/20
Abstract: 本发明提供一种电动汽车蠕行的控制方法和系统，该方法包括：获取驱动电机的旋变位置，并根据旋变位置计算得到电机转速和实际电机扭矩；根据电机转速和驱动踏板开度确定驱动电机的目标电机扭矩；如果实际电机扭矩小于或等于第一扭矩阈值，则驱动电机的蠕行扭矩以第一加载速率从实际电机扭矩加载到目标电机扭矩；如果实际电机扭矩大于述第一扭矩阈值且小于或等于第二扭矩阈值，则驱动电机的蠕行扭矩以第二加载速率从实际电机扭矩加载到目标电机扭矩；如果实际电机扭矩大于第二扭矩阈值，则驱动电机的蠕行扭矩以第三加载速率从实际电机扭矩加载到目标电机扭矩。本发明解决现有电动汽车在启动蠕行时产生抖动的问题，可提高整车行驶的平顺性。
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公开(公告)号：CN106411207B
公开(公告)日：2018-09-11
申请号：CN201611055151.2
申请日：2016-11-25
Applicant: 安徽江淮汽车集团股份有限公司
IPC: H02P21/00
Abstract: 本发明公开了一种电机转速控制方法及系统，该方法包括：在接收转速指令后，以指令转速和电动机的实际转速的差值作为第一转速差，判断第一转速差是否大于第一阈值，如果否，则以指令转速作为目标转速，如果是，则以指令转速与第一补偿转速之和作为目标转速，这样可以有效提升I变量以加大驱动力，且不易导致转速超调；然后获取目标转速对应的第二转速差；将第一转速差和第二转速差的差值作为加速度；以加速度作为PI控制的比例调节项，以第二转速差作为PI控制的积分调节项，并分别获取比例调节项和积分调节项的系数；对电动机的扭矩进行PI控制。利用本发明可以有效地解决现有技术不能兼顾缩减转速响应时长和转速超调的问题。
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公开(公告)号：CN104986054B
公开(公告)日：2017-05-10
申请号：CN201510340571.4
申请日：2015-06-17
Applicant: 安徽江淮汽车集团股份有限公司
IPC: B60L15/20
CPC classification number: Y02T10/7258
Abstract: 本发明公开了一种驱动电机堵转变频控制方法及装置，其通过堵转转速标志位和堵转扭矩标志位对堵转变频的进入与退出进行判断，从而有效地解决了堵转时驱动控制器温升问题，进而可尽可能地使驱动电机输出大扭矩的时间得以延长，保证负载需求，同时还将堵转变频的进入与退出在时间上错开，消除了临界工况下车辆抖动问题，保证了驾驶的安全性和舒适性。
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公开(公告)号：CN109600086B
公开(公告)日：2020-11-03
申请号：CN201811545024.X
申请日：2018-12-17
Applicant: 安徽江淮汽车集团股份有限公司
IPC: H02P21/05
Abstract: 本发明公开了一种混合动力汽车的振荡抑制方法，包括：获取多个采样点的电机转速的加速度变化量以及多个采样点的扭矩；根据所述加速度变化量获取当前加速度差值；将多个采样点的扭矩的平均值作为电机扭矩；根据所述电机扭矩以及预设的加速度差值与电机扭矩的关系，获取比对加速度差值；根据所述当前加速度差值与比对加速度差值的差，获得当前工况下的调节扭矩。本发明提供的混合动力汽车的振荡抑制方法，通过获取电机转速的加速度变化情况与当前扭矩理论加速度变化情况进行比较，得到因为负载变化造成的加速度变化，通过此加速度的突变反映负载的突变，并以此加速度的变化差值获得调节扭矩，以对振荡起到抑制的作用。
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Patent Agency Ranking
公开(公告)号：CN107225999B
公开(公告)日：2019-08-06
申请号：CN201710405085.5
申请日：2017-05-31
Applicant: 安徽江淮汽车集团股份有限公司
IPC: B60L15/20
CPC classification number: Y02T10/7275
Abstract: 本发明提供一种电动汽车蠕行的控制方法和系统，该方法包括：获取驱动电机的旋变位置，并根据旋变位置计算得到电机转速和实际电机扭矩；根据电机转速和驱动踏板开度确定驱动电机的目标电机扭矩；如果实际电机扭矩小于或等于第一扭矩阈值，则驱动电机的蠕行扭矩以第一加载速率从实际电机扭矩加载到目标电机扭矩；如果实际电机扭矩大于述第一扭矩阈值且小于或等于第二扭矩阈值，则驱动电机的蠕行扭矩以第二加载速率从实际电机扭矩加载到目标电机扭矩；如果实际电机扭矩大于第二扭矩阈值，则驱动电机的蠕行扭矩以第三加载速率从实际电机扭矩加载到目标电机扭矩。本发明解决现有电动汽车在启动蠕行时产生抖动的问题，可提高整车行驶的平顺性。
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公开(公告)号：CN109600086A
公开(公告)日：2019-04-09
申请号：CN201811545024.X
申请日：2018-12-17
Applicant: 安徽江淮汽车集团股份有限公司
IPC: H02P21/05
Abstract: 本发明公开了一种混合动力汽车的振荡抑制方法，包括：获取多个采样点的电机转速的加速度变化量以及多个采样点的扭矩；根据所述加速度变化量获取当前加速度差值；将多个采样点的扭矩的平均值作为电机扭矩；根据所述电机扭矩以及预设的加速度差值与电机扭矩的关系，获取比对加速度差值；根据所述当前加速度差值与比对加速度差值的差，获得当前工况下的调节扭矩。本发明提供的混合动力汽车的振荡抑制方法，通过获取电机转速的加速度变化情况与当前扭矩理论加速度变化情况进行比较，得到因为负载变化造成的加速度变化，通过此加速度的突变反映负载的突变，并以此加速度的变化差值获得调节扭矩，以对振荡起到抑制的作用。
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公开(公告)号：CN109484208A
公开(公告)日：2019-03-19
申请号：CN201811526559.2
申请日：2018-12-13
Applicant: 安徽江淮汽车集团股份有限公司
IPC: B60L15/20
Abstract: 本发明提供一种电动汽车坡道驻车的控制方法及系统，该方法包括：在整车控制器接收到坡道辅助请求信号时，获取电机转速、车辆挡位加速踏板开度和电机转动方向。如果所述车辆挡位为前进挡位，所述电机转动方向为反转，所述电机转速大于第一转速阈值且小于第二转速阈值，则电机进入转速调节模式，使电机转速为零，车辆进入驻车状态。在所述加速踏板开度大于设定开度阈值时，获取请求扭矩并判断所述请求扭矩是否大于电机驻车扭矩，如果是，则电机进入扭矩控制模式，使车辆退出驻车状态。本发明能解决现有电动汽车在坡道起步过程中，由于重力作用易出现向后溜车的问题，能提高车辆在坡道上驻车的安全性和智能性。
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公开(公告)号：CN107962981A
公开(公告)日：2018-04-27
申请号：CN201711226230.X
申请日：2017-11-29
Applicant: 安徽江淮汽车集团股份有限公司
IPC: B60L15/28
CPC classification number: B60L15/28 , B60L2240/423
Abstract: 本发明涉及一种电动汽车打滑工况主动降扭策略，通过五步来实现打滑工况主动降扭策略。第一步，转速差计算及滤波处理；第二步，转速差基准判断；第三步，进入、退出条件判断；第四步，打滑工况下，扭矩处理策略；第五步，扭矩安全处理策略。使得在雨水路面、雪地路面、冰地路面、轮胎悬空等引起轮胎打滑的工况下，当平均转速差值超过设定的转速差值时，其执行扭矩采用远低于请求扭矩的策略，解决了因瞬间放电导致电机过流，从而引起的动力中断问题。
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公开(公告)号：CN106411207A
公开(公告)日：2017-02-15
申请号：CN201611055151.2
申请日：2016-11-25
Applicant: 安徽江淮汽车集团股份有限公司
IPC: H02P21/00
CPC classification number: H02P21/0003 , H02P2205/07
Abstract: 本发明公开了一种电机转速控制方法及系统，该方法包括：在接收转速指令后，以指令转速和电动机的实际转速的差值作为第一转速差，判断第一转速差是否大于第一阈值，如果否，则以指令转速作为目标转速，如果是，则以指令转速与第一补偿转速之和作为目标转速，这样可以有效提升I变量以加大驱动力，且不易导致转速超调；然后获取目标转速对应的第二转速差；将第一转速差和第二转速差的差值作为加速度；以加速度作为PI控制的比例调节项，以第二转速差作为PI控制的积分调节项，并分别获取比例调节项和积分调节项的系数；对电动机的扭矩进行PI控制。利用本发明可以有效地解决现有技术不能兼顾缩减转速响应时长和转速超调的问题。
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