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公开(公告)号：CN117445661A
公开(公告)日：2024-01-26
申请号：CN202311458895.9
申请日：2023-11-04
Applicant: 中国第一汽车股份有限公司
Abstract: 本发明公开了一种车载光伏系统、控制方法及车辆，属于汽车技术领域，包括高压动力电池、车载双向DC/DC变换器、高压母线继电器、低压蓄电池、电池管理单元BMS、整车控制器VCU、整车能源管理单元EEM及车载光伏组件，通过BMS、VCU、EEM、DC/DC的协同控制实现整车能量管理，高效利用光伏组件发出的电能；本发明采用光伏组件发电补充整车待机消耗电能；并且通过实时监测控制实现光伏能量智能管理，车辆停止后，光伏组件发出的电能优先补充12V蓄电池电量，当蓄电池SOC大于设定阈值后启动双向DC/DC升压变换，将光伏组件发出的电能传输到动力电池当中，实现给动力电池补能。
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公开(公告)号：CN117335522A
公开(公告)日：2024-01-02
申请号：CN202311294810.8
申请日：2023-10-08
Applicant: 中国第一汽车股份有限公司
Abstract: 本发明公开了一种车辆蓄电池的充电控制方法、装置、存储介质和处理器。该方法包括：确定车辆的目标运行状态；基于目标运行状态，确定车辆的蓄电池对应的目标直流转换器，控制目标直流转换器将车辆的动力电池的高压电转换为低压电；在利用低压电为蓄电池充电过程中，监测蓄电池的电量状态；响应于电量状态为低电量状态，控制第一直流转换器和第二直流转换器中除目标直流转换器之外的直流转换器为蓄电池充电。本发明解决了车辆蓄电池在电量低的情况下产生馈电的技术问题。
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公开(公告)号：CN113954640B
公开(公告)日：2023-10-03
申请号：CN202111345460.4
申请日：2021-11-15
Applicant: 中国第一汽车股份有限公司
IPC: B60L3/00
Abstract: 本发明实施例公开了一种电动汽车主动放电控制系统及方法。该系统包括电压变换器、通信单元以及安全气囊控制器，电压变换器包括第一处理器、第二处理器，其中，第一处理器根据主动放电指令、母线电容电压以及车速信号，以及安全气囊碰撞信号，判断电压变换器是否进入主动放电工作模式，在电压变换器进入主动放电工作模式时，若第一处理器的工作状态正常、高压输入侧电压状态正常时，则由第一处理器执行主动放电操作；若第一处理器的工作状态异常或高压输入侧电压状态异常，则由第二处理器执行主动放电操作，实现了主动放电的多重保护，确保车辆主动放电成功，并且，避免了车辆发生非预期的主动放电，进一步的，提高了车辆的行驶安全性。
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公开(公告)号：CN116826150A
公开(公告)日：2023-09-29
申请号：CN202310728609.X
申请日：2023-06-19
Applicant: 中国第一汽车股份有限公司
IPC: H01M10/056 , H01M10/0525 , B82Y30/00 , B82Y40/00
Abstract: 本发明提供了一种凝胶电解质、其制备方法和含有其的半固态锂离子电池。该制备方法包括：步骤S1，将季铵盐类改性剂、层状硅酸盐填料和水混合，搅拌，分离除去液态组分，将得到的固体进行球磨，得到改性硅酸盐纳米片；步骤S2，将改性硅酸盐纳米片与聚合物单体、引发剂和电解液混合，得到前驱体溶液；步骤S3，将前驱体溶液原位聚合，得到凝胶电解质。该凝胶电解质由较高的机械强度，并且能够减少聚合物网络溶胀后的体积变化率，提升电池的循环稳定性；具有高介电常数的硅酸盐纳米片可以促进锂盐的解离，同时片层间稳定的电池可以加速锂离子在电解质中的传输，提升电池的倍率性能，具有良好的阻燃效果，提升电池的安全性。
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公开(公告)号：CN116525966B
公开(公告)日：2023-09-22
申请号：CN202310791589.0
申请日：2023-06-30
Applicant: 中国第一汽车股份有限公司
IPC: H01M10/0585 , H01M10/0562 , H01M4/04
Abstract: 本发明提供了一种固态电池及其制备方法。制备方法包括：将负极活性材料、第一导电剂、第一粘结剂和水混合涂布，得到固态电池负极极片；将硫化物固态电解质和第二粘结剂混合得到固态电解质层；将正极活性材料、第二导电剂、第三粘结剂和硫化物固态电解质混合得到固态电池正极极片；将上述材料叠片后等静压，得到固态电池；其中，固态电池负极极片的孔隙率为30~50%；硫化物固态电解质的D90为200nm~10μm。本发明的制备方法无需使用有机溶剂，有效避免了有机溶剂对硫化物固态电解质的不良影响，得到的全固态电池离子电导率高，界面相容性好，并极大地降低了环境污染，是一种环境友好的固态电池制备方法。
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Patent Agency Ranking
公开(公告)号：CN116774071A
公开(公告)日：2023-09-19
申请号：CN202310771238.3
申请日：2023-06-27
Applicant: 中国第一汽车股份有限公司
IPC: G01R31/385 , G01R31/3835
Abstract: 本发明公开了一种车辆电池包的检测方法、可读存储介质和处理器。该方法包括：响应于主负继电器闭合成功，驱动直流电压源输出目标电压，其中，目标电压经过预充阵列电阻之后，为目标电容充电；响应于目标电容两端的电压与车辆电池包两端的电压之间的差值小于目标电压阈值，闭合主正继电器；响应于主正继电器闭合成功，获取直流电压源两端的第一输出电压与车辆电池包两端的第二输出电压；响应于第一输出电压与第二输出电压一致，且第一输出电压在目标时间段内下降至原始电压，确定车辆电池包处于正常状态。本发明解决了车辆电池包状态检测准确性低的技术问题。
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公开(公告)号：CN116759570A
公开(公告)日：2023-09-15
申请号：CN202310685521.4
申请日：2023-06-09
Applicant: 中国第一汽车股份有限公司
Abstract: 本发明提供了一种钠离子电池正极材料及其制备方法、正极及钠离子电池。该钠离子电池正极材料包括含钠层状氧化物及包覆在含钠层状氧化物表面的包覆层，包覆层为具有NASICON晶体结构的聚阴离子含钠化合物，聚阴离子含钠化合物包括钠和过渡金属元素；其中，钠离子电池正极材料的总残钠含量为钠离子电池正极材料质量的2.4～4.2wt％。较少的残碱(氢氧化钠和碳酸钠含量)有助于提高该钠离子电池正极材料在匀浆涂布时的加工性能。具有NASICON快导钠离子导体结构的包覆层可以提升材料的表面稳定性，最终使得采用了此种钠离子电池正极材料的钠离子电池兼具优异的倍率性能及循环性能等电学性能。
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公开(公告)号：CN116706251A
公开(公告)日：2023-09-05
申请号：CN202310786939.4
申请日：2023-06-29
Applicant: 中国第一汽车股份有限公司
IPC: H01M10/058 , H01M10/052 , H01M50/682 , A62C3/16 , H01M10/0565
Abstract: 本发明提供了一种麦拉膜及包含其的半固态电芯。该麦拉膜包括塑料薄膜壳体，塑料薄膜壳体围绕形成一容纳腔；容纳腔内填充有磁流体，磁流体包含基液及分散在基液中的磁性纳米颗粒和阻燃剂。在注液过程中，这样的麦拉膜可形成扩口结构，增加注液浸润通道，提升浸润效果，提高注液效率。同时，上述麦拉膜可以在防止极芯底部发生硬损伤、显著提升电芯使用寿命的同时容纳更多液态电解液。在聚合过程中，无需采用外部机械压力，即可完成半固态电解质的聚合。另外，塑料薄膜壳体容纳腔中还含有阻燃剂，可在极芯外表面形成较强阻隔作用，发挥阻燃灭火作用，防止热失控蔓延。
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公开(公告)号：CN116526829A
公开(公告)日：2023-08-01
申请号：CN202310403486.2
申请日：2023-04-14
Applicant: 中国第一汽车股份有限公司
Abstract: 本发明提供了一种车辆能量管理系统及具有其的车辆，车辆能量管理系统包括：动力电池；能量分配装置壳体，能量分配装置壳体与动力电池连接；车载电源集成装置，车载电源集成装置与能量分配装置壳体连接，车载电源集成装置包括电路组件，电路组件包括充电机模块、DC/DC转换器模块，充电机模块的输入端用于与充电桩电性连接，充电机模块的输出端与动力电池的输入端电性连接，充电机模块的输出端与DC/DC转换器模块的输入端电性连接，DC/DC转换器模块的输出端与低压电池电性连接。采用本申请的技术方案，有效地解决了现有技术的车辆能量管理系统的工作稳定性不足的问题。
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公开(公告)号：CN116522755A
公开(公告)日：2023-08-01
申请号：CN202310301272.4
申请日：2023-03-24
Applicant: 中国第一汽车股份有限公司 , 吉林大学
IPC: G06F30/27 , G06N3/126 , G06F111/06 , G06F119/08
Abstract: 本发明涉及车用电池组技术领域，公开了一种车用电池组及其热管理模块耦合建模与联合仿真方法，由电池包三维模型经过离散化处理转变为电池包拟三维模型，将该拟三维模型应用于电池包一维仿真计算，判断电池包保温层设计的合理性并实现设计优化；添加合格保温层的电池包耦合周边热管理系统统一建模实现电池热管理集成系统的一维建模；该集成系统与整车的相关系统联合实现整车层面的热管理系统一维建模，完成不同工况下电池热管理集成系统的仿真计算。本发明主要解决电池热管理一维建模计算难以详细描述电池温度场分布情况；电池热管理仿真计算通常忽略其他热管理系统影响以及电池热管理技术多工况应用的问题。
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