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公开(公告)号：CN109690056A
公开(公告)日：2019-04-26
申请号：CN201680088880.X
申请日：2016-09-02
Abstract: 在实施EGR的过程中的变速时，在燃料切断条件成立的定时预测变速后的车辆的运转状态。而且，在预测为不实施燃料切断的情况下的油耗相对改善的情况下，不实施燃料切断。另外，在预测为实施燃料切断的情况下的油耗相对改善的情况下，实施燃料切断。即，在实施EGR的过程中的变速时，在预测为通过变速后的EGR而实现的油耗改善效果相对较大的情况下，不实施燃料切断，在预测为通过变速后的EGR而实现的油耗改善效果相对较小的情况下，实施燃料切断。由此，在实施EGR的过程中的变速时，能够相对地改善车辆的油耗。
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公开(公告)号：CN109661512A
公开(公告)日：2019-04-19
申请号：CN201680088940.8
申请日：2016-09-07
Abstract: 基于当前的发动机运转状态，设定EGR控制阀(22)的基本开度(A0)。基于由排气温度传感器(33)检测出的实际排气系统温度(T1)，对EGR控制阀(22)的前后的压差(ΔP1)进行计算。对与当前的发动机运转状态对应的稳定状态下的EGR控制阀(22)的前后的压差即基准压差(ΔP1)进行计算。对基准压差(ΔP1)的脉动的振幅即基准脉动振幅(D)进行计算。基于压差(ΔP1)、基准压差(ΔP0)以及基准脉动振幅(D)，对基本开度(A0)进行校正。
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公开(公告)号：CN106460733B
公开(公告)日：2019-03-15
申请号：CN201480079041.2
申请日：2014-05-21
Applicant: 日产自动车株式会社
Abstract: EGR控制装置具备：推定EGR率计算部，其根据进气通路的与EGR通路的汇合部处的新气体流量、以及从EGR阀通过的EGR气体量而对推定EGR率进行计算；以及汇合部EGR率推定部，其在EGR阀从闭阀状态向开阀状态转换的情况下，基于导入通路内的气体状态而对推定EGR率进行校正，由此对EGR气体量相对于汇合部处的新气体的比例即汇合部EGR率进行计算。
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公开(公告)号：CN101418722B
公开(公告)日：2010-12-08
申请号：CN200810173230.2
申请日：2008-10-24
Applicant: 日产自动车株式会社
IPC: F02B77/00
Abstract: 本发明提供一种多连杆式发动机，其即使在气缸套下端形成缺口部等而使气缸套的刚性减弱的情况下，也不会发生气缸套的变形。该多连杆式发动机具有：上连杆(11)，其与活塞(32)连结；下连杆(12)，其可自由旋转地安装于曲轴(33)的曲柄销(33b)上，同时与上连杆(11)连结；以及控制连杆(13)，其与下连杆(12)连结，以摆动中心轴(24)为中心摆动。曲柄销(33b)配置在将上销(22)和控制销(23)连结而成的线上，横轴与将控制销(23)以及上销(22)连结而成的线所成的角度，在活塞上止点时和在活塞下止点时大致相同，其中，所述横轴穿过曲轴轴承颈(33a)的轴心并与气缸轴线正交，该横轴与曲轴(33)垂直。
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公开(公告)号：CN101418721A
公开(公告)日：2009-04-29
申请号：CN200810173229.X
申请日：2008-10-24
Applicant: 日产自动车株式会社
IPC: F02B77/00
CPC classification number: F02B75/048
Abstract: 本发明提供一种多连杆式发动机，其可以可靠地防止摆动中心轴支撑罩相对于发动机体发生位置偏移。该多连杆式发动机具有：上连杆(11)，其与活塞(32)连结；下连杆(12)，其可自由旋转地安装于曲轴(33)的曲柄销(33b)上，同时与上连杆(11)连结；以及控制连杆(13)，其与下连杆(12)连结，以摆动中心轴(24)为中心进行摆动。摆动中心轴(24)配置为，与曲轴轴承颈(33a)相比位于下方，且以该曲轴轴承颈(33a)为中心位于气缸中心轴的相反侧，可自由旋转地轴支撑在发动机体(41～43)与摆动中心轴支撑罩(44)之间，在活塞(32)位于上下止点附近的定时，控制连杆的中心轴大致平行于气缸的中心轴。
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Patent Agency Ranking
公开(公告)号：CN1952360A
公开(公告)日：2007-04-25
申请号：CN200610136263.0
申请日：2006-10-19
Applicant: 日产自动车株式会社
IPC: F02B23/00
CPC classification number: F02B23/101 , F01L1/053 , F01L1/26 , F02B2075/125 , F02F1/242 , F02M55/025 , F02M61/14 , F02M63/0225 , Y02T10/123 , Y02T10/125
Abstract: 一种缸内直喷发动机，其能实现进气口的开口径(进气阀径)大型化而不降低进气效率，其具备形成在气缸盖(10)的进气口(11)和排气口(12)的开口间的屋顶中央且沿曲轴方向并列配置的燃料喷射口(13)和点火口(14)；与曲轴的旋转轴大致平行延伸的共轨(21)；安装在共轨(21)上而从燃料喷射口(13)喷射燃料的燃料喷射阀(22)。燃料喷射阀(22)配置成向排气口侧倾斜，火花塞(23)从点火口(14)面临燃烧室的。
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公开(公告)号：CN113906199B
公开(公告)日：2023-11-28
申请号：CN201980096477.5
申请日：2019-05-22
IPC: F01N3/24
Abstract: 催化转化器具有：入口侧扩散部；出口侧扩散部；壳体，其包含上游侧圆筒部和下游侧圆筒部；内衬，其设置于上游侧圆筒部中；第1催化剂，其保持于内衬内；以及第2催化剂，其保持于下游侧圆筒部内。第2催化剂的端面与内衬的周面相对。在上游侧圆筒部与内衬之间具有环状的流路，由此第1催化剂被隔热。排气的一部分通过环状的流路而向第2催化剂流动。
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公开(公告)号：CN117120711A
公开(公告)日：2023-11-24
申请号：CN202180096845.3
申请日：2021-04-15
Applicant: 日产自动车株式会社
IPC: F02D21/08
Abstract: 内燃机(1)是具有涡轮增压器(2)以及排气回流装置的火花点火式内燃机，在包含最高输出运转点在内的高负荷区域也进行排气回流，由此进行基于理论空燃比的运转。在请求最高输出运转点的情况下(步骤1)，基于大气压、外部空气温度等进气信息(步骤2)对进气密度(ρ)进行计算(步骤3)，与规定的密度阈值(ρ#)进行对比(步骤4)。在高原等而进气密度(ρ)小于或等于密度阈值(ρ#)时，将排气回流率设为0(步骤6)。由此，与进行排气回流的情况相比，能够获得较高的最高输出。
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公开(公告)号：CN114341475A
公开(公告)日：2022-04-12
申请号：CN201980099074.6
申请日：2019-09-06
Applicant: 日产自动车株式会社
IPC: F02D21/08
Abstract: 具有：EGR阀，其配备于使得排气管的排气的一部分作为EGR气体而向进气管循环的EGR通路，在发动机处于EGR区域的情况下，对在EGR通路流动的EGR气体量进行调整；压差设备，其配备于进气管，对EGR阀的前后压差进行调整；以及控制部，其对EGR阀及压差设备进行控制，基于EGR通路的入口部的排气压力，切换是利用EGR阀及压差设备对EGR气体量进行调整、还是仅利用EGR阀对EGR气体量进行调整。
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公开(公告)号：CN113906199A
公开(公告)日：2022-01-07
申请号：CN201980096477.5
申请日：2019-05-22
IPC: F01N3/24
Abstract: 催化转化器(26)具有：入口侧扩散部(51)；出口侧扩散部(52)；壳体(53)，其包含上游侧圆筒部(61)和下游侧圆筒部(62)；内衬(54)，其设置于上游侧圆筒部(61)中；第1催化剂(55)，其保持于内衬(54)内；以及第2催化剂(56)，其保持于下游侧圆筒部(62)内。第2催化剂(56)的端面(56b)与内衬(54)的周面相对。在上游侧圆筒部(61)与内衬(54)之间具有环状的流路(64)，由此第1催化剂(55)被隔热。排气的一部分通过环状的流路(64)而向第2催化剂(56)流动。
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