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公开(公告)号：CN111516504B
公开(公告)日：2023-06-09
申请号：CN201911409187.X
申请日：2019-12-31
Applicant: 丰田自动车株式会社
IPC: B60L15/20
Abstract: 本发明提供一种能够适当地抑制打滑的电动车辆的控制装置。电动车辆的控制装置具备驱动用的电动机(11)和检测电动机(11)的转速的转速检测机构(12)，其中，所述电动车辆的控制装置具备：目标转速算出机构(22)，基于电动车辆(Ve)的车身速度，算出驱动轮(16)的目标转速；以及打滑控制机构(23)，在车轮速度超过驱动轮(16)的目标转速的情况下检测出驱动轮(16)的打滑，在检测出打滑时，控制电动机(11)的电动机转矩以使车轮速度成为适当的转速，打滑控制机构(23)在检测出打滑时，根据电动机(11)的转速与驱动轮(16)的目标转速之差，并通过反馈控制来控制电动机转矩。
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公开(公告)号：CN111516504A
公开(公告)日：2020-08-11
申请号：CN201911409187.X
申请日：2019-12-31
Applicant: 丰田自动车株式会社
IPC: B60L15/20
Abstract: 本发明提供一种能够适当地抑制打滑的电动车辆的控制装置。电动车辆的控制装置具备驱动用的电动机(11)和检测电动机(11)的转速的转速检测机构(12)，其中，所述电动车辆的控制装置具备：目标转速算出机构(22)，基于电动车辆(Ve)的车身速度，算出驱动轮(16)的目标转速；以及打滑控制机构(23)，在车轮速度超过驱动轮(16)的目标转速的情况下检测出驱动轮(16)的打滑，在检测出打滑时，控制电动机(11)的电动机转矩以使车轮速度成为适当的转速，打滑控制机构(23)在检测出打滑时，根据电动机(11)的转速与驱动轮(16)的目标转速之差，并通过反馈控制来控制电动机转矩。
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公开(公告)号：CN110212840A
公开(公告)日：2019-09-06
申请号：CN201910124546.0
申请日：2019-02-20
Applicant: 丰田自动车株式会社
IPC: H02P25/08
Abstract: 提供一种能够抑制再生控制时的电池的寿命下降的开关磁阻电机的控制装置。开关磁阻电机的控制装置，控制如下开关磁阻电机，该开关磁阻电机具有转子、定子及卷绕于定子的线圈，并作为行驶用的驱动源而搭载于车辆，控制装置具备在预定的再生区域中进行向线圈施加正电压及负电压以使线圈的电流值成为第一目标电流值的再生控制的控制部，控制部在电池的充电状态值为预定值以上的情况下，使向线圈施加负电压的区间比电池的充电状态值低于预定值的情况窄。
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公开(公告)号：CN104565344B
公开(公告)日：2017-08-25
申请号：CN201410578411.9
申请日：2014-10-24
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: F15B11/17 , F15B21/044 , F15B2211/20515 , F15B2211/20523 , F15B2211/20576 , F15B2211/30505 , F16H61/0031 , F16H2061/004 , F16H2312/14
Abstract: 本发明涉及一种液压控制系统。液压控制系统(4)包括第一油路(44)、第一油泵(41)、第二油路(46)、第二油泵(42)和止回阀(47)。第一油泵设置在第一油路中。第二油路旁路第一油泵，包括吸入油路和排出油路，吸入油路和第一油路在连接点(P1)处相互连接，并且排出油路包括通气孔(48)。第二油泵设置在第二油路中，被配置成从吸入油路接受油，并且被配置成将油排出到排出油路中。在连接点和通气孔之间提供止回阀，限制油经第二油泵，从通气孔流向连接点。
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公开(公告)号：CN101169184B
公开(公告)日：2011-01-05
申请号：CN200710165122.6
申请日：2007-10-29
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: F16H61/32 , F16H2061/283 , F16H2061/326 , Y10T74/20018 , Y10T74/2003 , Y10T74/20085 , Y10T74/20098 , Y10T74/20146 , Y10T477/62429 , Y10T477/6407 , Y10T477/6933 , Y10T477/69383 , Y10T477/69387
Abstract: 本发明公开了一种用于档位切换机构的控制装置和方法。当发出切换档位的命令时(S100中“是”)，执行程序。该程序包括：设定目标位置计数值(S102)；将电力供给到执行器(42)(S104)；如果计数信号表示的计数值基本等于目标位置计数值(S106中“是”)，停止对执行器(42)的电力供给(S108)；如果计数信号表示的计数值大于目标位置计数值(S110中“是”)，将计数信号表示的计数值作为对应于凹口底部位置的计数值获知(S112)；以及如果计数信号表示的计数值小于目标位置计数值(S114中“是”)，将通过从计数信号表示的计数值中减去对应于间隙量的计数值而得到的值作为对应于凹口底部位置的计数值获知(S116)。
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Patent Agency Ranking
公开(公告)号：CN112693322B
公开(公告)日：2023-10-03
申请号：CN202010982294.8
申请日：2020-09-17
Applicant: 丰田自动车株式会社
Abstract: 一种车辆的制动控制装置，其中，将制动力产生器与连接有多个车轮的差动机构连接，进而，针对所述车轮的每一个设置有摩擦制动器，所述车辆的制动控制装置包含控制器，所述控制器对由所述制动力产生器及所述摩擦制动器产生的制动力进行控制。在从所述制动力产生器经由所述差动机构向所述各车轮传递制动力的状态下，所述控制器检测滑移率变得比预定的判定值大的有锁止倾向的车轮，使针对与所述差动机构连接的其它车轮设置的所述摩擦制动器的制动力变化，降低所述锁止倾向。
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公开(公告)号：CN109649372B
公开(公告)日：2022-04-12
申请号：CN201811170865.7
申请日：2018-10-09
Applicant: 丰田自动车株式会社
IPC: B60W20/00 , B60W30/182
Abstract: 提供一种混合动力车辆的控制装置，即使在频繁地要求较大的动力的情况下也能够持续输出要求动力。所述混合动力车辆的控制装置构成为能够选择HV行驶和EV行驶，并且基于发动机的最大输出的行驶功率比从蓄电装置向马达供给了最大电力的情况下的行驶功率小，所述HV行驶是驱动发动机来进行行驶，所述EV行驶是停止发动机并从蓄电装置向马达供给电力来进行行驶，在所述混合动力车辆的控制装置中，构成为在SOC成为了阈值以下的情况下，从EV行驶切换为HV行驶，并且构成为当EV行驶期间的行驶状态是若以停止了从蓄电装置向马达的电力的供给的HV行驶的方式进行行驶则不能充足的行驶状态(在步骤S2中判定为是)时，使阈值增大(步骤S4)。
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公开(公告)号：CN109501550A
公开(公告)日：2019-03-22
申请号：CN201811066626.7
申请日：2018-09-13
Applicant: 丰田自动车株式会社
Abstract: 本发明提供一种车辆的热交换系统，所述车辆包括蓄电池、电动机以及动力传递装置。所述热交换系统包括热泵和热交换器。所述热泵包括压缩制冷剂的电动压缩机。所述电动压缩机构成为利用所述蓄电池的电力来驱动。所述热交换器构成为在对所述动力传递装置进行润滑的润滑油与所述制冷剂之间进行热交换。
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公开(公告)号：CN109203973A
公开(公告)日：2019-01-15
申请号：CN201810730025.5
申请日：2018-07-05
Applicant: 丰田自动车株式会社
Abstract: 本发明提供一种小型轻量且动力传递效率良好的串联式混合动力驱动装置。在该串联式混合动力驱动装置中，由发动机(1)驱动发电机(3)，并且利用通过发电机(3)所得到的电力驱动马达(4)，并将马达(4)的转矩经由终减速器(6)向驱动轮(5)传递，所述串联式混合动力驱动装置具有输入部件(19)，该输入部件(19)被传递发动机(1)的转矩而旋转，并且配置成旋转中心轴线与发电机(3)的旋转中心轴线平行，发电机(3)与马达(4)以互相平行的方式隔着预定的间隔配置，终减速器(6)以与马达(4)平行的方式配置，输入部件(19)和发电机(3)通过第1绕挂传动机构(20)连结，并且设置有从马达向终减速器(6)输出转矩的第2绕挂传动机构。
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公开(公告)号：CN101349204B
公开(公告)日：2010-08-11
申请号：CN200810133322.8
申请日：2008-07-18
Applicant: 丰田自动车株式会社
IPC: F02D35/00
CPC classification number: F02D41/1497 , F02D2041/1431 , F02D2041/1433 , F02D2200/1012 , F02D2250/18
Abstract: 本发明涉及一种驱动源控制器及控制方法。ECU执行包括以下步骤的程序：基于由发动机转速传感器传送的信号检测发动机转速NE(S104)；计算发动机相对于目标输出转矩的无效时间被去除的发动机转速NE(S106)；计算反映发动机相对于目标输出转矩的无效时间的发动机转速NE(S108)；根据无效时间被去除的发动机转速和反映无效时间的发动机转速之间的差值校正实际的发动机转速NE(S110)；以及根据校正后的发动机转速NE设定输出转矩的目标值(S112)。
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