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公开(公告)号：CN108749553A
公开(公告)日：2018-11-06
申请号：CN201810298256.3
申请日：2018-03-30
Applicant: 北京理工大学
Abstract: 本发明提出了一种电动车辆轮边电机驱动结构，包括电机、减速器、阻尼元件、轮毂、纵臂总成和连接机构；连接机构固定连接纵臂总成与减速器外壳；纵臂总成，包括回转中心端、轮毂端和阻尼元件端；回转中心端和阻尼元件端分别位于轮毂端两侧，纵臂通过所述回转中心端可枢转地支撑在车体上，轮毂端设有轮毂孔且可转动地支撑在轮毂上，阻尼元件的下端安装在所述阻尼元件端；减速器输出轴与轮毂连接，且所述输出轴旋转支撑在所述轮毂孔内；减速器输入轴与所述回转中心端的回转中心同心。在车辆行驶过程中，纵臂总成承受车辆转弯时产生的侧向力和地面支持力与车身重力二力合成的转矩，纵臂总成与减震器共同承受地面的支持力并实现减震，电机固定在车身上不发生转动和平动。本设计优化了电机的工作环境，降低了簧下质量。
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公开(公告)号：CN108128141A
公开(公告)日：2018-06-08
申请号：CN201710749620.9
申请日：2017-08-28
Applicant: 北京理工大学
Abstract: 本发明提出了一种电动轮的力传递方法及使用该方法的车辆，轮毂电机转矩由电机转子轴传递给太阳轮，然后由行星架传递给轮辋，整车施加在悬架的力，依次经过转向节端盖、轮毂电机外壳、电机轴身端盖法兰、轮毂组件传递至轮辋。本发明实现了电动轮轮胎地面载荷与电机动力、机械制动力在轮毂内合理传递，实现承载和动力传递独立，减少了电动轮体积和重量，提高了传动可靠性，该装置集成度高、结构紧凑，尤其适合大转矩、重载荷的重型特种车辆应用。
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公开(公告)号：CN105109477B
公开(公告)日：2017-06-06
申请号：CN201510571790.3
申请日：2015-09-09
Applicant: 北京理工大学
Abstract: 本申请涉及一种轮毂电机驱动车辆的转矩分配的方法，通过对轮毂电机和机械制动器的输出转矩进行分配，实现车辆操纵稳定性所需的整车目标控制力和力矩。所述转矩分配方法包含以下步骤：一、采用最优控制分配方法，根据整车需求纵向合力，整车需求侧向合力以及整车需求横摆力矩，对电动轮纵向力建立最优控制分配方程；二、根据建立的电动轮纵向力最优控制分配方程，求解得到各电动轮纵向力最优解，结合电动轮输出转矩与电动轮纵向力的关系，得到电动轮输出转矩；三、根据轮毂电机转矩与机械制动器转矩的关系，得到轮毂电机输出转矩和制动器输出转矩。
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公开(公告)号：CN104037472B
公开(公告)日：2016-04-27
申请号：CN201410317342.6
申请日：2014-07-03
Applicant: 北京理工大学
IPC: H01M10/637 , H01M10/625 , H01M10/635 , H01M10/6563
Abstract: 本发明涉及一种电池热管理装置，具体涉及一种锂离子电池组热管理装置。基于PTC电阻带加热的锂离子电池组热管理装置，其技术方案是，铝板(5)上设有若干开槽，铝板(5)与锂离子电池(4)最大表面积一侧贴合；PTC电阻带(3)嵌入铝板(5)并缠绕在锂离子电池(4)表面；温度采集单元(6)布置在单体锂离子电池(4)上采集温度，并将采集到的温度信息上报至电池从控单元(8)；电池主控单元(9)接收电池从控单元(8)上报的温度信息，对配电单元(2)进行管理，或对电池从控单元(8)下达开启风扇(7)的控制信号；本发明加热功率调节方便、加热和散热集成度高。
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公开(公告)号：CN105336462A
公开(公告)日：2016-02-17
申请号：CN201510895531.6
申请日：2015-12-08
Applicant: 北京理工大学
Abstract: 一种电阻器制造方法，通过将普通水泥和金属粉末混合，搅拌均匀并磨粉后由电极通电加热形成导电水泥材料，经密封处理形成制动电阻器，根据本发明的制动电阻器的制造方法使普通水泥既保持原有的理化性能又增加其导电性能，使其成为一种特殊的复合材料；本发明还提供如上述方法制造的电阻器，该电阻器适用于新能源汽车制动电阻，解决了现有的制动电阻器耗能效果低的技术问题。
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Patent Agency Ranking
公开(公告)号：CN105253141A
公开(公告)日：2016-01-20
申请号：CN201510770262.0
申请日：2015-11-12
Applicant: 北京理工大学
IPC: B60W30/045 , B60W30/02 , B60W40/105 , B60W40/112 , B60W40/114 , B60W40/10
CPC classification number: B60W30/045 , B60W30/02 , B60W40/10 , B60W40/105 , B60W40/112 , B60W40/114 , B60W2520/10 , B60W2540/10 , B60W2540/12 , B60W2720/00 , B60W2720/14 , B60W2720/18
Abstract: 本发明提供了一种基于车轮纵向力调节的车辆操纵稳定性控制方法，该控制方法适用于具备机械转向系统、而不具备主动转向功能的车辆。所述控制方法包含以下步骤：(1)根据驾驶员输入信号和车速状态，由车辆参考模型计算出车辆参考运动状态；(2)根据车载传感器测量得到的车辆运动状态，估算得到未测量的车辆运动状态，作为车辆实际运动状态；(3)基于滑模变结构控制，得到使得车辆实际运动状态跟踪参考运动状态所需的目标控制力和目标控制力矩；(4)通过调节车轮的纵向力，产生所需的目标控制力和目标控制力矩。本发明通过调节车轮的纵向力，能够实现对车速、横摆角速度和质心侧偏角的非线性联合控制，提高车辆的操纵稳定性。
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公开(公告)号：CN103770658A
公开(公告)日：2014-05-07
申请号：CN201410014496.8
申请日：2014-01-13
Applicant: 北京理工大学
CPC classification number: Y02T10/7005 , Y02T10/7022 , Y02T10/7216 , Y02T10/7241 , Y02T10/92
Abstract: 本发明涉及电动汽车电机驱动-DC/DC变换-充电一体化装置技术。为了解决现有电动汽车技术中电机驱动、车载高压电池组充电器分别为独立装置从而占用车载空间大、车载电器重量大，同时还需配置地面充电装置的缺陷，本发明提供一种具有充电功能的电机驱动-DC/DC变换-充电一体化装置。该装置包括电机驱动逆变桥、支撑电容、220VAC充电接口电路、整流电路和DC/DC变换装置。本发明可以提高电机低速的逆变桥效率，高速时电机的效率；可以在驱动电动汽车使用同样功率电机条件下，逆变桥容量大幅度减小；可以不再使用地面充电装置，实现对电池组的充电。
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公开(公告)号：CN103171432A
公开(公告)日：2013-06-26
申请号：CN201310117747.0
申请日：2013-04-07
Applicant: 北京理工大学
Abstract: 本发明提供一种采用双电机多模式耦合驱动方式的双动力耦合驱动结构。本发明采用由一号行星齿轮机构8和二号行星齿轮机构4组成的双行星排系统作为一号电机15和二号电机12的动力耦合装置。一号电机15和二号电机12布置在同一侧且轴向平行布置。锁止器5用于锁止和解锁行星架-齿圈23，二号离合器10用于连接和断开二号减速器11与动力输入齿轮9之间的动力传递，一号离合器17用于连接和断开一号减速器16与太阳轮组轴19之间的动力传递。本发明可以实现包括两电机单独驱动模式、双电机转速耦合驱动模式、双电机转矩耦合驱动模式在内的多种工作模式，可以满足车辆不同的行驶要求。
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公开(公告)号：CN102152743A
公开(公告)日：2011-08-17
申请号：CN201110068279.3
申请日：2011-03-22
Applicant: 北京理工大学
CPC classification number: Y02T10/7241
Abstract: 本发明提供一种可用于消耗电动车辆制动能量的感应式能量消耗器。该能量消耗器由功率电子控制电路，螺线管感应线圈和金属冷却水管组成。功率电子控制电路将电动车辆制动过程中产生交流电能整流为直流电，然后再逆变为频率可变的交变电流通入螺线管感应线圈中，通入螺线管感应线圈中的交变电流产生交变磁场，进而在金属冷却水管管壁中产生涡电流以达到消耗掉电动车辆制动能量的目的。
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公开(公告)号：CN102136817A
公开(公告)日：2011-07-27
申请号：CN201010100676.X
申请日：2010-01-25
Applicant: 北京理工大学
IPC: H02P5/74
Abstract: 本发明提供一种电动汽车多电机同步/异步驱动系统，该驱动系统能够降低系统成本，输出多路相互独立的电机驱动系统回路。本发明的电动汽车多电机同步/异步驱动系统，包括多个逆变桥以及多个逆变桥共用的直流母线、预充电电路、支撑电容、冷却系统、检测信号和控制电源，各部分除冷却系统靠机械连接实现外其它各部分都通过电气连接实现。本发明的各电机逆变桥驱动回路输出分别独立，相互并不影响工作，即使其中的一路或者几路暂时不工作或者故障，其余回路可以继续工作。
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