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公开(公告)号：CN120027632A
公开(公告)日：2025-05-23
申请号：CN202510100488.3
申请日：2025-01-22
Applicant: 北京交通大学
IPC: F28D21/00 , F25B30/06 , H01M8/04029 , H01M8/04014 , H01M8/0662 , H05K7/20
Abstract: 本申请公开了一种基于兆瓦级大功率燃料电池的余热回收装置，涉及余热回收技术领域。通过对燃料电池电堆余热和环境中空气源热量进行回收利用，减少了燃料电池热电联供系统中能源的浪费，提高了能量利用效率，达到了节省能源的目的。该基于兆瓦级大功率燃料电池的余热回收装置包括冷却系统、热泵系统和余热回收系统；冷却系统能够冷却燃料电池的电堆、电流转换器和尾排冷凝板式换热器；热泵系统能够吸收空气源的热量，余热回收系统与冷却系统和热泵系统均耦合，余热回收系统能够实现电堆余热、电流转换器热量、尾排冷凝板式换热器热量和空气源热量的回收利用。本申请用于提升电池余热回收装置的性能。
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公开(公告)号：CN118034253B
公开(公告)日：2025-02-28
申请号：CN202410271880.X
申请日：2024-03-11
Applicant: 北京交通大学
IPC: G05B23/02
Abstract: 本发明实施例提供了一种车辆动力系统控制参数在线优化标定方法、系统及设备。该方法包括当车辆进入多个行驶路段中的任意一个行驶路段时，触发标定请求，车端将标定请求和获取的车辆状态信息上传至云平台；云平台根据车辆状态信息、预存的不同老化程度的燃料电池极化曲线数据对车辆动力系统模型进行更新，根据采集的道路交通信息对车辆进行未来行驶工况预测，得到前方道路预测速度，基于前方道路预测速度和更新后的车辆动力系统模型，采用并行多目标粒子群算法对车辆能量管理策略的控制参数进行在线优化，并将生成的标定指令下发至车端；车端接收并执行标定指令，以完成控制参数的在线标定。本发明提高了燃料电池汽车能量管理策略的灵活性。
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公开(公告)号：CN113859216A
公开(公告)日：2021-12-31
申请号：CN202111264229.2
申请日：2021-10-28
Applicant: 北京交通大学
Abstract: 本发明公开了基于减振波形的混合动力系统多工况主动减振控制方法，涉及新能源混合动力系统电子控制领域。该方法通过在试验台中测试混合动力系统不同运行状态下机电耦合轴上的波动转矩，离线设计不同工况对应的减振补偿波形；利用曲轴位置传感器和旋转变压器实时采集发动机曲轴和电机转子位置、转速等信号，结合发动机节气门目标指令，在线实时判断混合动力系统状态与工况点；估算波动转矩的幅值和相位，匹配预制的减振补偿波形，使电动机在目标转矩上叠加减振波形的转矩实现主动减振，随着工况变化实时切换减振波形。本发明能够根据运行状态实现混合动力系统多个工况下的转矩波动抑制，提高驾驶舒适性和部件的安全可靠性。
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公开(公告)号：CN111994073B
公开(公告)日：2022-04-01
申请号：CN202010710810.1
申请日：2020-07-22
Applicant: 北京交通大学
IPC: B60W30/095 , B60W30/09 , B60W50/00 , B60T7/22
Abstract: 本申请属于交通安全技术领域，特别是涉及一种自动紧急制动控制方法。然而当前自动制动控制技术难以同时兼顾预警时间和安全距离。本申请提供了一种自动紧急制动控制方法，所述方法包括，制定自动紧急制动控制策略，所述自动紧急制动控制策略包括自动紧急制动控制算法、分层控制系统和制动力分配子策略；综合前方目标运动信息和自车运动信息对碰撞危险进行判断，并给出预警和制动的操作；预警时段采用碰撞时间算法，将要制动时段使用安全距离算法；将控制信号依次传递至第一层控制器和第二层控制器，使控制效果及预期尽可能保持一致；通过制动力分配子策略产生制动力，从而实现自动制动。在保证安全性的同时避免过急的制动。
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公开(公告)号：CN119538739A
公开(公告)日：2025-02-28
申请号：CN202411698283.1
申请日：2024-11-25
Applicant: 北京交通大学
IPC: G06F30/27 , B60L50/70 , G06N3/006 , G06N3/0442 , G06N3/048 , G06N3/092 , G06F111/06
Abstract: 本案涉及一种考虑燃料电池输出功率下降的DQN能量管理策略优化方法，用于解决现有燃料电池因老化性能衰减而无法满足动力需求问题。步骤包括将混合动力汽车端的燃料电池生命周期划分为若干衰退阶段，在超过不同衰退阶段的更新运行时长时，混合动力汽车端更新输出功率‑电流曲线并将向云端发送，同时向云端请求更新DQN能量管理策略模型；云端在接收到更新的输出功率‑电流曲线时，利用其更新训练数据，以训练优化DQN能量管理策略模型，并将优化后的DQN能量管理策略模型发送给混合动力汽车端；混合动力汽车端接收优化后的DQN能量管理策略模型并更新至控制器以确定功率分配方案。本方案可提高燃料电池性能衰退时的能源利用率，提高燃料电池的耐久性。
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Patent Agency Ranking
公开(公告)号：CN111994073A
公开(公告)日：2020-11-27
申请号：CN202010710810.1
申请日：2020-07-22
Applicant: 北京交通大学
IPC: B60W30/095 , B60W30/09 , B60W50/00 , B60T7/22
Abstract: 本申请属于交通安全技术领域，特别是涉及一种自动紧急制动控制方法。然而当前自动制动控制技术难以同时兼顾预警时间和安全距离。本申请提供了一种自动紧急制动控制方法，所述方法包括，制定自动紧急制动控制策略，所述自动紧急制动控制策略包括自动紧急制动控制算法、分层控制系统和制动力分配子策略；综合前方目标运动信息和自车运动信息对碰撞危险进行判断，并给出预警和制动的操作；预警时段采用碰撞时间算法，将要制动时段使用安全距离算法；将控制信号依次传递至第一层控制器和第二层控制器，使控制效果及预期尽可能保持一致；通过制动力分配子策略产生制动力，从而实现自动制动。在保证安全性的同时避免过急的制动。
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公开(公告)号：CN103485898A
公开(公告)日：2014-01-01
申请号：CN201310370274.5
申请日：2013-08-22
Applicant: 北京交通大学
IPC: F02D11/10
Abstract: 本发明尤其涉及一种柴油发动机快速启动辅助电子控制器及控制方法，涉及一种柴油发动机启动技术。该辅助电子控制器由柴油发动机快速启动辅助电子控制单元、CAN总线接口、电机、节气门和喷油嘴组成；其中，柴油发动机快速启动辅助电子控制单元分别与CAN总线接口、电机、节气门和喷油嘴相连；电机与柴油发动机曲轴采用皮带相连。当遇到交通指示灯或暂时停车时，可以根据情况适当关闭柴油发动机。当再次启动发动机时，柴油发动机快速启动辅助电子控制单元使得柴油发动机快速启动。本发明实现了在较短时间内启动柴油机。
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公开(公告)号：CN118034253A
公开(公告)日：2024-05-14
申请号：CN202410271880.X
申请日：2024-03-11
Applicant: 北京交通大学
IPC: G05B23/02
Abstract: 本发明实施例提供了一种车辆动力系统控制参数在线优化标定方法、系统及设备。该方法包括当车辆进入多个行驶路段中的任意一个行驶路段时，触发标定请求，车端将标定请求和获取的车辆状态信息上传至云平台；云平台根据车辆状态信息、预存的不同老化程度的燃料电池极化曲线数据对车辆动力系统模型进行更新，根据采集的道路交通信息对车辆进行未来行驶工况预测，得到前方道路预测速度，基于前方道路预测速度和更新后的车辆动力系统模型，采用并行多目标粒子群算法对车辆能量管理策略的控制参数进行在线优化，并将生成的标定指令下发至车端；车端接收并执行标定指令，以完成控制参数的在线标定。本发明提高了燃料电池汽车能量管理策略的灵活性。
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公开(公告)号：CN113859216B
公开(公告)日：2023-04-11
申请号：CN202111264229.2
申请日：2021-10-28
Applicant: 北京交通大学
Abstract: 本发明公开了基于减振波形的混合动力系统多工况主动减振控制方法，涉及新能源混合动力系统电子控制领域。该方法通过在试验台中测试混合动力系统不同运行状态下机电耦合轴上的波动转矩，离线设计不同工况对应的减振补偿波形；利用曲轴位置传感器和旋转变压器实时采集发动机曲轴和电机转子位置、转速等信号，结合发动机节气门目标指令，在线实时判断混合动力系统状态与工况点；估算波动转矩的幅值和相位，匹配预制的减振补偿波形，使电动机在目标转矩上叠加减振波形的转矩实现主动减振，随着工况变化实时切换减振波形。本发明能够根据运行状态实现混合动力系统多个工况下的转矩波动抑制，提高驾驶舒适性和部件的安全可靠性。
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公开(公告)号：CN113962011A
公开(公告)日：2022-01-21
申请号：CN202110834928.X
申请日：2021-07-23
Applicant: 北京交通大学
Abstract: 本发明属于电动汽车技术领域，公开了一种电动汽车制动系模型及其建立方法，所述电动汽车制动系模型的建立方法包括：电动汽车AEB的仿真模型的建立；CarSim和Simulink软件的接口建立；基于Simulink的制动系模型的建立；进行仿真模型的验证。仿真实验分析结果表明，本发明能够在C‑NCAP中规定的AEB测试场景中基本实现避撞，且该控制策略在速度减少率、最大减速度、减速度变化率、两车最小距离和预警时间五个指标上对于经典算法来说具有较大改进，提升了汽车的安全性以及驾驶员的舒适性，并能很好地适应低路面附着系数的路面。
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