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公开(公告)号：CN111746501B
公开(公告)日：2021-08-20
申请号：CN202010641432.6
申请日：2020-07-06
Applicant: 清华大学
IPC: B60W30/02 , B60W40/00 , B60W40/06 , B60W40/064 , B60W40/10 , B60W40/105
Abstract: 本发明公开了一种基于驱制动协同控制的车辆操纵极限扩展方法和系统。该方法包括：根据当前车辆状态与期望车辆状态偏差计算期望附加横摆力偶矩；根据附加横摆力偶矩和附加纵向力及其期望值分配不同车轮所需要提供的纵向力；利用车轮的滑移率修正车轮所需提供的纵向力；根据修正后的车轮所需提供的纵向力协调制动系统在车轮上的制动压力与发动机输出扭矩，产生作用在车轮上的纵向力。该方法使驱动轮充分利用了驱动力和路面附着力，提高了在一定附着条件下的附加横摆力偶矩上限值，扩展了车辆横摆姿态的调节范围。该方法使只装备传统驱动系统的车辆能够在驱动轴的不同车轮上实现不同的驱动/制动力，使得车辆的纵向力可控，进而能够调节车辆速度。
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公开(公告)号：CN110654359B
公开(公告)日：2020-10-02
申请号：CN201910947215.7
申请日：2019-09-30
Applicant: 清华大学
Abstract: 本申请提供一种桥模块、气压线控制动系统及控制方法，桥模块包括开关阀、双路校验阀、继动阀、进气阀以及排气阀；开关阀的出气口与双路校验阀的第一进气口连接；双路校验阀的出气口与继动阀的第一进气口连接；进气阀的出气口与排气阀的进气口连接。本申请提供的桥模块，内部由开关阀、双路校验阀、继动阀、进气阀和排气阀组成，进气阀和排气阀在种类上也属于开关阀，而开关阀、双路校验阀的成本远小于继动阀，相较于现有技术中后桥采用两个继动阀、六个开关阀的组合来说，本申请通过开关阀和双路校验阀代替继动阀，使得成本较低，且在整体结构上也相对简单。相较于前桥采用单路桥模块与两个ABS阀共同调整压力，压力控制效果更好。
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公开(公告)号：CN111055845A
公开(公告)日：2020-04-24
申请号：CN201911423062.2
申请日：2019-12-30
Applicant: 清华大学
Abstract: 本申请涉及一种车辆控制方法、装置、车辆及存储介质，属于车辆技术领域。该方法包括：获取车辆在行进过程中的用于确定供电模式的第一特征参数、用于确定驱动模式的第二特征参数以及用于确定转向模式的第三特征参数；从第一预设模式库中查找与第一特征参数相适配的最优供电模式；从第二预设模式库中查找与第二特征参数相适配的最优驱动模式；从第三预设模式库中查找与第三特征参数相适配的最优转向模式；根据最优供电模式控制分布式电动系统，根据最优驱动模式控制分布式驱动系统，根据最优转向模式控制全轴转向系统。通过不同的特征参数选择不同的最优运行模式，使得车辆可以自适应复杂的应用场景和多目标性能需求。
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公开(公告)号：CN110550026A
公开(公告)日：2019-12-10
申请号：CN201910914272.5
申请日：2019-09-25
Applicant: 清华大学
Abstract: 本申请提供一种基于中时距信息的自动制动控制方法、装置及系统，所述方法包括：获取交通工具在当前时刻的中时距信息，所述中时距信息包括位置信息和运动信息；根据所述位置信息以及所述运动信息，在预设地图上确定所述交通工具的待停车位置；根据所述待停车位置、所述位置信息以及所述运动信息，对所述交通工具进行制动控制。通过对交通工具进行实时定位以及获取对应的速度，来判定交通工具在行进的过程中存在的待停车区域，使得在后续需要进行停车时，可以快速、准确地确定停车位置，以便对交通工具进行制动控制。
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公开(公告)号：CN105857087B
公开(公告)日：2017-12-15
申请号：CN201610390473.6
申请日：2016-06-03
Applicant: 清华大学
CPC classification number: Y02T10/7275
Abstract: 本发明涉及一种基于AMT的HEV/EV再生制动过程中降挡协调控制方法及机电系统，其中TCU的越权请求得到VCU允许后，TCU将机械制动系统的期望制动力设置为驾驶员的期望制动力发给BCU，获得BCU控制的机械制动系统实际提供的制动力，计算驱动电机的期望制动力，并根据驱动电机的期望制动力通知MCU调节驱动电机制动力；监测到驱动电机制动力低于设定阈值时控制AMT进行摘挡；获知摘挡后控制AMT选挡，并采集目标挡位齿轮的转速，通过MCU控制驱动电机的输出转速；获知到AMT选挡结束且驱动电机的输出转速与目标挡位齿轮的转速差值小于转速差值阈值后，控制AMT进挡换到目标档位。本发明可保证再生制动过程中的制动安全和制动效能。
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Patent Agency Ranking
公开(公告)号：CN107161150A
公开(公告)日：2017-09-15
申请号：CN201710455533.2
申请日：2017-06-16
Applicant: 清华大学
Abstract: 本发明提供了一种控制车辆起步的方法及装置，其中，该方法包括车辆起步前，在预设时间长度内多次获取驾驶员踩下加速踏板的开度值；按照预先设置的多个开度取值，分别确定大于或等于每个开度取值的所有开度值的采集时间长度和预设时间长度的比值；根据确定出的多个时间长度的比值，控制车辆起步。本发明中，所使用的采集时间长度可以反映驾驶员的起步意图，因此，在控制车辆起步时，考虑驾驶员的起步意图，使得起步时发动机的节气门和自动离合器的结合与驾驶员对加速踏板的操作相匹配，从而减少了车辆起步时出现窜动、振抖的现象，实现了车辆的平顺起步。
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公开(公告)号：CN105922987A
公开(公告)日：2016-09-07
申请号：CN201610390339.6
申请日：2016-06-03
Applicant: 清华大学
CPC classification number: B60W10/11 , B60L7/10 , B60L2240/48 , B60L2260/44 , B60W20/30 , B60W40/00 , B60W40/105 , B60W2510/244 , B60W2520/10 , B60W2710/1005
Abstract: 本发明涉及一种HEV/EV再生制动过程中的降挡策略及机电系统，其中确定车速为零或制动踏板开度为零不成立，及电池荷电状态小于电池荷电上限阈值时，根据制动踏板开度得期望制动强度；期望制动强度小于制动强度阈值或当前挡位为1挡不成立时，算当前挡位下驱动电机提供的最大制动力；并根据最大制动力及需求制动力中的较小值，确定驱动电机输出转矩；根据该转矩算当前挡位下电池荷电状态的增加速率；取当前挡位及比其低的挡位对应的电池荷电状态的增加速率中的最大值，与当前挡位的电池荷电状态的增加速率作比较；若前者小，将挡位换到最大值对应的挡位。本发明能提高汽车再加速能力及再生制动回收的能量，从而提升汽车动力性和燃油经济性。
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公开(公告)号：CN103994894B
公开(公告)日：2016-02-24
申请号：CN201410236262.8
申请日：2014-05-30
Applicant: 清华大学
IPC: G01M17/007
Abstract: 本发明涉及一种基于AMT的电动汽车实验平台及其功能实现方法，其特征在于：电动汽车实验平台包括通过CAN总线连接的仿真系统、动力系统、加载系统、制动系统和信息采集系统，仿真系统根据输入的工况参数运行仿真程序，并将产生的路况信号和车辆运行状态信号通过CAN总线传输至动力系统、加载系统和制动系统，动力系统为车辆提供动力，加载系统和制动系统模拟车辆运行的工况，信息采集系统采集车辆的运行状态信息并传输至仿真系统，由仿真系统判断是否停止仿真程序。本发明的实验平台能够真实反映出装配有AMT的电动汽车在实际工况下的性能，克服以软件仿真为主的传统研究方法中的缺点。本发明可以广泛应用于电动汽车的研发过程中。
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公开(公告)号：CN103994894A
公开(公告)日：2014-08-20
申请号：CN201410236262.8
申请日：2014-05-30
Applicant: 清华大学
IPC: G01M17/007
Abstract: 本发明涉及一种基于AMT的电动汽车实验平台及其功能实现方法，其特征在于：电动汽车实验平台包括通过CAN总线连接的仿真系统、动力系统、加载系统、制动系统和信息采集系统，仿真系统根据输入的工况参数运行仿真程序，并将产生的路况信号和车辆运行状态信号通过CAN总线传输至动力系统、加载系统和制动系统，动力系统为车辆提供动力，加载系统和制动系统模拟车辆运行的工况，信息采集系统采集车辆的运行状态信息并传输至仿真系统，由仿真系统判断是否停止仿真程序。本发明的实验平台能够真实反映出装配有AMT的电动汽车在实际工况下的性能，克服以软件仿真为主的传统研究方法中的缺点。本发明可以广泛应用于电动汽车的研发过程中。
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公开(公告)号：CN114368391B
公开(公告)日：2024-09-10
申请号：CN202210050831.4
申请日：2022-01-17
Applicant: 清华大学
IPC: B60W50/02 , B60W50/023 , B60W50/14 , B60W10/20
Abstract: 本申请公开了一种双转向盘冗余控制系统的车辆控制方法及装置，车辆具有主转向控制系统和副转向控制系统，控制方法包括：识别车辆的当前驾驶模式；根据当前驾驶模式确定车辆的主转向控制系统和副转向控制系统对应的优先级；按照主转向控制系统和副转向控制系统对应的优先级，选择主转向控制系统和/或副转向控制系统对车辆进行控制。本申请实施例通过在车辆上设置双转向控制系统，无需用户停车并下车即可根据实际应用场景进行双转向控制系统间的控制权转移，使得车辆一直处于安全冗余状态，用户体验较高。由此，解决了车辆在行驶中可能出现的转向失控问题，提升了车辆转向系统的可靠性，弥补了过去车辆转向系统在部分应用场景下存在的不足。
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