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公开(公告)号：CN104890526B
公开(公告)日：2019-03-08
申请号：CN201510098313.X
申请日：2015-03-05
Applicant: 福特全球技术公司
Inventor： 李勇华 , 约翰内斯·盖尔·克里斯汀森 , 法扎尔·阿拉曼·塞伊德
Abstract: 本发明提供一种车辆、系统和方法，所述车辆可包括电池的电池单元和至少一个控制器，所述至少一个控制器被配置为：基于与电池相关联的状态观测，根据电池模型参数而控制车辆，所述电池模型参数从车辆外部的计算装置被接收，并且是对于被发送至计算装置的与电池单元的电池模型相关的测量值的响应。
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公开(公告)号：CN104422893B
公开(公告)日：2019-02-22
申请号：CN201410436772.X
申请日：2014-08-29
Applicant: 福特全球技术公司
IPC: G01R31/382
Abstract: 一种确定电池功率容量的方法可以包括：确定用于电池的电路模型，包括与并联的第二电阻(r2)和电容(C)串联的第一电阻(r1)；基于电池温度、电池荷电状态或两者设定用于r1、r2和C的上限和下限；在设定的上限和下限内运用EKF以确定r1、r2和C；以及基于r1、r2和r3输出电池功率容量。可以基于电池的年龄调整上限和下限。
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公开(公告)号：CN104868519B
公开(公告)日：2018-11-27
申请号：CN201510087883.9
申请日：2015-02-25
Applicant: 福特全球技术公司
Inventor： 李勇华
IPC: H02J7/00
Abstract: 本发明提供一种电池控制系统、车辆及平衡牵引电池的电池单元的方法。混合动力电动车辆和纯电动车辆包括由多个电池单元构成的牵引电池。在重复的充电和放电循环期间，各个电池单元的荷电状态可能彼此不同。为了优化牵引电池使用，期望使电池单元的荷电状态相同。电池单元平衡可以使荷电状态相同并使电池性能提高。为了达到合适的电池单元平衡，应该得知每个电池单元的准确的荷电状态值。当持续激励条件和估计收敛条件被满足时，可得到准确的荷电状态值。如果所述条件没有被满足，则可执行电池的主动激励，以增大满足所述条件的机会。可以根据当所述条件被满足时估计的荷电状态值而启动电池单元平衡和结束电池单元平衡。
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公开(公告)号：CN104859472B
公开(公告)日：2018-11-09
申请号：CN201510087748.4
申请日：2015-02-25
Applicant: 福特全球技术公司
Abstract: 本发明提供一种用于车辆的动力传动系控制系统、车辆及控制车辆的方法。混合动力电动车辆和纯电动车辆包括牵引电池。在车辆运行期间，可以估计牵引电池的阻抗参数。为了确保准确的估计结果，特定的持续激励标准可被满足。在这些条件不被满足的情况下，可以启动牵引电池功率需求的主动激励。在电池功率需求大致恒定的时间段期间，可期望主动激励。在所述时间段期间，电池功率需求的预定范围的频率分量的幅度小于预定幅值。控制器可在不影响车辆的加速度的情况下，使频率分量幅度中的至少一个超出预定幅值。电机和电力负载的操作可影响电池功率需求。可操作发动机和车轮制动器以补偿电池功率需求的变化，从而不影响主动车轮输出功率。
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Patent Agency Ranking
公开(公告)号：CN104417386B
公开(公告)日：2018-05-25
申请号：CN201410424300.2
申请日：2014-08-26
Applicant: 福特全球技术公司
Inventor： 王旭 , 李勇华 , 理查德·迪克·安德森 , 凯文·范德·莱昂 , 常晓光
CPC classification number: H01M10/48 , H01M10/486 , H01M10/63 , H01M10/633 , H01M2220/20
Abstract: 本发明涉及在车辆起动时的电池功率容量估计，公开了一种车辆，所述车辆包括电池和控制器。基于通过电池阻抗参数估计模型产生的历史参数值和预定的参数值计算预计的电池阻抗参数。根据与历史阻抗参数值和电池的温度相关的时间数据来对所述值进行加权。最近的历史阻抗参数值可以比较为靠前的历史阻抗参数值对预计的电池阻抗参数值具有更大的影响。在车辆初始化时，使用预计的参数值对模型初始化。在车辆初始化之后的一段时间内，利用预计的参数值计算电池功率容量。在车辆初始化之后的一段时间内，使用通过模型产生的阻抗参数计算电池功率容量。当模型输出已经收敛到稳定解时，在车辆初始化之后的一段时间可结束。
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公开(公告)号：CN104512265A
公开(公告)日：2015-04-15
申请号：CN201410525024.9
申请日：2014-10-08
Applicant: 福特全球技术公司
Inventor： 李勇华 , 约翰内斯·盖尔·克里斯汀森 , 曾福林
CPC classification number: B60L11/1838 , B60L11/1809 , B60L11/182 , B60L11/1842 , B60L11/1862 , B60L2240/545 , B60L2240/547 , B60L2240/549 , B60L2240/70 , B60L2250/00 , B60L2250/18 , Y02T10/7005 , Y02T10/7044 , Y02T10/705 , Y02T10/7072 , Y02T10/7291 , Y02T90/14 , Y02T90/16
Abstract: 本发明提供一种车辆电池充电设定点控制。公开了一种可调节的车辆牵引电池充电设定点策略，所述车辆牵引电池充电设定点策略能够调节用于从公用电网对电池充电的最大电池荷电状态(SOC)设定点。基于即将到来的路线的知识和相关的驾驶行为，车辆计算小于最大电池SOC充电设定点的设定点，从而当车辆开始运行时，车辆可使用再生制动和历史驾驶行为，以允许在行程期间将电池充电至最大值。
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公开(公告)号：CN104237795B
公开(公告)日：2019-10-22
申请号：CN201410225285.9
申请日：2014-05-26
Applicant: 福特全球技术公司
Inventor： 林辛凡 , 安娜·斯特凡诺普卢 , 理查德·迪克·安德森 , 李勇华
IPC: G01R31/389 , G01R31/396 , G01R31/388 , B60L58/12 , B60L58/22
Abstract: 本发明涉及通过相同电压传感器测量多个电池单元的失衡探测，公开了一种车辆，该车辆具有成组设置每组至少两个单元串联的电池包。控制器基于单元两端的电压变化不同于预期电压变化而平衡单元。预期值基于与单元充电和放电关联的电流和时间。所公开的控制器基于该组两端的电压和该组的预期值之间的差异而指令电池单元的充电和放电。还公开了一种电池包充电和放电的方法。测量单元组两端的电压并将其与预期值比较。根据测量电压和预期电压之间的差异来估算单元属性的失衡。可以不需要每个电池单元两端的电压。
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