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公开(公告)号：CN102400757B
公开(公告)日：2013-05-22
申请号：CN201110338492.1
申请日：2011-10-31
Applicant: 上海交通大学
CPC classification number: Y02T10/144
Abstract: 本发明涉及一种抗干扰模件式准脉冲涡轮增压系统，包括气缸、单进口涡轮、准脉冲模件和抗干扰模件；抗干扰模件包括总管和支管，总管呈渐缩喷嘴结构，支管呈扩压器结构，总管和支管出口夹角为零度，总管出口处喉口截面积和支管出口截面积之和等于总管入口截面积；抗干扰模件通过其支管与在排气上游且受扫气干扰较大的气缸相连接，准脉冲模件与其余气缸相连接，各模件总管之间通过连接装置依次相连接，与位于排气最下游的气缸相连的模件总管出口与涡轮的进口相连接。与现有技术相比，本发明设计合理，结构简单，可改善发动机的全工况性能，适用于涡轮单进口直列4、5、7、8、9、10缸以及V8、V16等各种增压程度的多缸大功率四冲程柴油机。
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公开(公告)号：CN102425485A
公开(公告)日：2012-04-25
申请号：CN201110361004.9
申请日：2011-11-15
Applicant: 上海交通大学
CPC classification number: Y02T10/144 , Y02T10/146
Abstract: 一种内燃机技术领域的排气管出口面积自适应式涡轮增压系统，包括：气缸、排气管、涡轮、容积腔、移动板和弹性部件，容积腔为等截面管，容积腔安装在排气管的前部，移动板安装在容积腔的内部，移动板通过弹性部件与容积腔后壁相连接。当发动机处于低速工况时，移动板向着远离容积腔后壁的方向移动，排气管出口面积相对较小，涡轮前可用能较多，发动机进气压力较高，发动机整机性能较优；当发动机处于高速工况时，移动板向着靠近容积腔后壁的方向移动，排气管出口面积相对较大，泵气损失较小，发动机整机性能较优。本发明设计合理，结构简单，适用于涡轮进口有一个且涡轮侧置的涡轮增压系统。
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公开(公告)号：CN102418589A
公开(公告)日：2012-04-18
申请号：CN201110335440.9
申请日：2011-10-28
Applicant: 上海交通大学
CPC classification number: Y02T10/144 , Y02T10/146
Abstract: 一种内燃机技术领域的排气管容积连续可变式涡轮增压系统，包括：气缸、排气管、涡轮、容积腔、挡板、移动板和弹性部件，容积腔的开口端与排气管侧壁面相连接，挡板、移动板和弹性部件均安装在容积腔内，弹性部件安装在移动板和容积腔后壁之间。当发动机处于低速工况时，移动板向着靠近挡板的方向移动，排气管容积相对较小，脉冲能量可以充分利用，发动机进气压力较高，发动机整机性能较优；当发动机处于高速工况时，移动板向着远离挡板的方向移动，排气管容积相对较大，泵气损失较小，发动机整机性能较优。本发明设计合理，结构简单，适用于涡轮进口有一个且涡轮侧置的涡轮增压系统。
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公开(公告)号：CN102418587A
公开(公告)日：2012-04-18
申请号：CN201110335204.7
申请日：2011-10-28
Applicant: 上海交通大学
CPC classification number: Y02T10/144 , Y02T10/146
Abstract: 一种内燃机技术领域的可变几何排气管涡轮增压系统，包括：气缸、排气支管、排气管、连接管、阀门和涡轮，连接管的两端口分别与第一排气管、第二排气管的尾部相连接，阀门安装在连接管上，第一排气支管、第二排气支管、第七排气支管、第八排气支管的横截面面积沿气缸到排气管方向均逐渐缩小，第三排气支管、第四排气支管、第五排气支管、第六排气支管均为等截面管。当阀门关闭时，增压方式为脉冲增压，脉冲能量可以充分利用，各缸最大排温差较小，发动机的低速工况和瞬态工况性能较优；当阀门打开时，增压方式为准定压增压，泵气损失较小，发动机的高速工况性能较优。本发明设计合理，结构简单，适用于涡轮进口有两个且涡轮侧置的涡轮增压系统。
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公开(公告)号：CN102392724A
公开(公告)日：2012-03-28
申请号：CN201110335202.8
申请日：2011-10-28
Applicant: 上海交通大学
Abstract: 一种内燃机技术领域的可变排气管结构涡轮增压系统，包括：气缸、排气支管、排气管、连接管、阀门和涡轮，连接管的两端口分别与第一排气管、第二排气管的尾部相连接，阀门安装在连接管上，第一、第二、第七、第八气缸的进排气阀门重叠角均相等，第三、第四、第五、第六气缸的进排气阀门重叠角均相等，第一气缸的进排气阀门重叠角大于第三气缸的进排气阀门重叠角。当阀门关闭时，增压方式为脉冲增压，脉冲能量可以充分利用，各缸排温差较小，发动机的低速工况和瞬态工况性能较优；当阀门打开时，增压方式为准定压增压，泵气损失较小，发动机的高速工况性能较优。本发明设计合理，结构简单，适用于涡轮进口有两个且涡轮侧置的涡轮增压系统。
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Patent Agency Ranking
公开(公告)号：CN102392723A
公开(公告)日：2012-03-28
申请号：CN201110335091.0
申请日：2011-10-28
Applicant: 上海交通大学
Abstract: 一种内燃机技术领域的排气管容积自调节式涡轮增压系统，包括：气缸、排气管、涡轮、连接管、套管、挡板环和弹性部件，连接管的一开口端与排气管的尾部相连接，连接管的另一开口端伸入套管的开口端，挡板环安装在连接管内，弹性部件安装在挡板环和套管后壁之间。当发动机处于低速工况时，套管后壁向着靠近挡板环的方向移动，排气管容积相对较小，脉冲能量可以充分利用，发动机进气压力较高，发动机整机性能较优；当发动机处于高速工况时，套管后壁向着远离挡板环的方向移动，排气管容积相对较大，泵气损失较小，发动机整机性能较优。本发明设计合理，结构简单，适用于涡轮进口有一个且涡轮侧置的涡轮增压系统。
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公开(公告)号：CN102062010A
公开(公告)日：2011-05-18
申请号：CN201110029310.2
申请日：2011-01-21
Applicant: 上海交通大学
Abstract: 柴油机高压共轨分段喷射压力控制系统，属于内燃机技术领域。包括油箱、滤清器、输油泵、高压油泵、进油管、共轨管、进油支管、可调泄压阀、回油管、回油支管和喷油器，油箱出口、滤清器、输油泵、高压油泵和共轨管的一端由进油管连通，共轨管另一端、可调泄压阀和油箱的回油口由回油管连通，进油支管一端与共轨管连通，另一端与喷油器进油口连通，喷油器回油口与回油支管一端连通，回油支管另一端与回油管连通。预喷射时，调节可调泄压阀使共轨管压力较低；预喷射后，关掉可调泄压阀，启动高压油泵使共轨管内压力变大，满足喷射的压力需求。本发明设计合理，满足发动机燃油喷射要求，且不受喷油器数限制，适用于采用高压共轨的燃油喷射系统。
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公开(公告)号：CN101413433A
公开(公告)日：2009-04-22
申请号：CN200810203027.5
申请日：2008-11-20
Applicant: 上海交通大学
IPC: F02B37/24
CPC classification number: Y02T10/144
Abstract: 导叶型模件式脉冲转换涡轮增压系统，属于内燃机技术领域。包括气缸、排气支管、排气管、涡轮和导叶，导叶安装在排气支管内、将排气支管分成渐缩管和渐扩管。当发动机低负荷运转时，在排气初始阶段，由于导叶的存在，使排气阀门的节流损失减小；活塞推动排气流出时，由于渐扩管起扩压作用，使排气背压减小，而且渐缩管的出口形成射流，对渐扩管的排气起到引流作用，从而减小泵气损失，使发动机的低负荷性能得到改善。当发动机处于高负荷运行时，可以把增压系统整体看作模件式脉冲转换增压系统，对于高负荷运行有利。本发明设计合理，结构简单，可以改善发动机的低负荷性能，适用于涡轮为单进口且涡轮侧置的涡轮增压系统。
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公开(公告)号：CN101413404A
公开(公告)日：2009-04-22
申请号：CN200810203054.2
申请日：2008-11-20
Applicant: 上海交通大学
CPC classification number: Y02T10/144
Abstract: 涡轮中置时增压方式可变的涡轮增压系统，属于内燃机技术领域。包括气缸、排气支管、排气管、涡轮、连接管和阀门，连接管的一端和第一排气管的尾部相连接，连接管的另一端在靠近涡轮处和第二排气管相连接，第一阀门安装在第一排气管和连接管的连接处，第二阀门安装在连接管中并靠近第二排气管处。当两个阀门都关闭时，发动机的增压方式为脉冲增压，脉冲增压在发动机低负荷和瞬态工况时性能比较好；当两个阀门都打开时，发动机的增压方式为准定压增压，这样可以改善发动机的高负荷性能。本发明设计合理，结构简单，不受缸数限制，适用于涡轮进口有两个且涡轮中置的涡轮增压装置。
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公开(公告)号：CN102425468B
公开(公告)日：2013-06-19
申请号：CN201110360938.0
申请日：2011-11-15
Applicant: 上海交通大学
IPC: F01L1/344
CPC classification number: F01L1/352
Abstract: 一种内燃机技术领域的内燃机连续可变气门正时机械调节装置，包括：曲轴、凸轮轴、凸轮、驱动齿轮、中间传动装置、输入中心齿轮、行星齿轮、行星齿轮架、输出中心齿轮、调节装置，曲轴的前端安装在驱动齿轮的轴心处，中间传动装置分别与驱动齿轮和输入中心齿轮外齿圈相啮合，行星齿轮分别与输入中心齿轮内齿圈和输出中心齿轮相啮合，凸轮轴的前端安装在输出中心齿轮的轴心处，调节装置通过连接轴与行星齿轮架相连接。当行星齿轮架按一定的方向转动时，将使输出中心齿轮转速增加或减小，从而改变凸轮轴和曲轴之间转动的相位，实现气门正时的调节。本发明设计合理，结构简单，可靠性好，调节精度较高，易于在原有发动机上加装。
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