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公开(公告)号：CN102143871B
公开(公告)日：2014-09-24
申请号：CN200980134514.3
申请日：2009-09-02
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: B60T8/4081 , B60T13/662 , B60T17/225
Abstract: 本发明涉及液压制动单元及用于该液压制动单元的控制方法。液压制动单元(120)包括：人工液压供应单元(127)，对从蓄液器(134)供应的液压介质加压并产生与制动操作量对应的液压；第一和第二液压系统(161、162)，其中人工液压供应单元(127)与第一和第二轮缸(123F、123R)连通；分离阀(160)，设在第一液压系统(161)与第二液压系统(162)之间；制动ECU(170)，具有分离阀控制单元(110)和液压介质量检测单元(Ilia)，当液压介质量检测单元(Ilia)检测到蓄液器(134)中储存的液压介质已减少到预定量以下时，分离阀控制单元(110)执行控制以关闭分离阀(160)。
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公开(公告)号：CN103459214A
公开(公告)日：2013-12-18
申请号：CN201180069680.7
申请日：2011-03-28
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: B60T13/161 , B60T1/10 , B60T7/042 , B60T8/267 , B60T8/3275 , B60T8/4072 , B60T13/146 , B60T13/166 , B60T13/686 , B60T2270/604
Abstract: 本发明提供液压制动系统。在具备鼓式制动器的液压制动系统中，不易产生控制偏差。在再生协调控制中，使分离阀（134）成为关闭状态，使储能器截止阀（136）成为关闭状态，使主截止阀（138）成为打开状态，控制第一共用液压控制阀（140）。即，在再生协调控制中，鼓式制动器（50RL、RR）的制动缸（52FL、FR）与共用液压传感器（226）的连通被切断，即便在鼓式制动器（50RL、RR）产生脉动，其影响也不会波及到第一共用液压控制阀（140）的控制。因此，即便使用鼓式制动器（50RL、RR），也不易产生控制偏差。
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公开(公告)号：CN101795909A
公开(公告)日：2010-08-04
申请号：CN200880025409.1
申请日：2008-07-18
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: B60T8/36 , B60T8/4081
Abstract: 在制动设备中，供应用于将模拟器截止阀从关闭状态打开的动作电流(I1)，于是继续施加稳定状态电流(I2)以维持打开状态。制动控制设备和制动控制方法用于在每次下压制动踏板时执行其中将高于稳定状态电流(I2)的阀打开电流(I3)施加到模拟器截止阀的控制。因而，在包括通过对其施加稳定状态电流而被稳定地驱动的切换阀的制动设备中，在实现电力消耗降低的同时能在切换阀中始终维持有利的控制响应性。
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公开(公告)号：CN101062679A
公开(公告)日：2007-10-31
申请号：CN200710097642.8
申请日：2007-04-27
Applicant: 丰田自动车株式会社
IPC: B60T11/228
CPC classification number: B60T8/4081 , B60T8/266 , B60T8/267
Abstract: 本发明公开一种车辆制动系统(20)，其根据制动踏板(24)的操作向车辆的多个车轮施加制动力。压力增大线性控制阀(66)将来自蓄压器(35)的液压压力供应到相应车轮的盘式制动单元(21)的轮缸。保压阀(53、54)置于在从所述第一通道(45a)延伸到后轮缸的通道中。在增压控制开始之后一预定时间段，所述增压响应延迟降低部分关闭保压阀，以暂时限制液压流体流入到与所述第一通道(45a)连通的轮缸。因而，供应到第二通道(45b)的液压流体量增大，并且可以降低第二通道(45b)中的液压压力响应延迟。
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公开(公告)号：CN1328846C
公开(公告)日：2007-07-25
申请号：CN200510059910.8
申请日：2005-03-30
Applicant: 丰田自动车株式会社
Inventor： 冈野隆宏
IPC: H02P9/44
CPC classification number: B60T8/4077 , B60T8/368 , B60T8/4031 , B60T8/404 , F04B17/03
Abstract: 本发明公开了一种控制器，用于控制安装在车辆上并且由电机操作的驱动器设备。所述控制器包括：电机控制部分，可操作来基于目标值控制所述电机；和目标值确定部分，可操作来基于波强度特性确定所述目标值。波强度特性由以下两者之间的关系来表示：(A)传播波强度，其表示由于所述驱动器设备的驱动而产生并传播到所述车辆的乘客的波的强度，以及(B)输出指标，其表示所述电机的输出的量。还公开了一种波强度特性获取器，用于通过测量波的强度来获取波强度特性。
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Patent Agency Ranking
公开(公告)号：CN118163592A
公开(公告)日：2024-06-11
申请号：CN202311666588.X
申请日：2023-12-06
Applicant: 丰田自动车株式会社
Abstract: 本发明提供一种车辆，其具备车身和能够相对于车身装拆的电池(101)。电池(101)包括电池侧连接器(104)。车身具有能够与电池侧连接器电连接的车身侧连接器(204)和保持车身侧连接器的保持部(205)。保持部(205)在电池侧连接器与车身侧连接器连接的状态下，以使车身侧连接器(204)能够沿着嵌合方向进行移动的方式保持车身侧连接器，嵌合方向是车身侧连接器与电池侧连接器相互嵌合的方向。
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公开(公告)号：CN117955996A
公开(公告)日：2024-04-30
申请号：CN202311345755.0
申请日：2023-10-18
Applicant: 丰田自动车株式会社
Abstract: 本公开涉及电池更换控制装置和电池更换控制系统。服务器(100)(电池更换管理服务器)具备：通信部(103)(取得部)，取得电池更换装置(20)中的利用者数量信息(状况信息)；以及处理器(101)(控制部)，基于上述状况信息，调整对电池更换装置(20)的利用者给予的激励。
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公开(公告)号：CN115767631A
公开(公告)日：2023-03-07
申请号：CN202210886296.6
申请日：2022-07-26
Applicant: 丰田自动车株式会社
IPC: H04W28/08 , H04W72/566 , H04W24/08 , H04W24/10
Abstract: 本公开的通信方法包括：检测或估计安装在被远程驾驶的第一车辆上的第一通信终端的吞吐量降低，以及响应于吞吐量降低的检测或估计，降低与第一通信终端共享通信资源的第二通信终端的通信速度。
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公开(公告)号：CN111661142B
公开(公告)日：2022-10-04
申请号：CN202010092238.7
申请日：2020-02-14
Applicant: 丰田自动车株式会社
Abstract: 本发明提供一种能够相对于行驶环境条件的变化确保转向控制的精度的线控转向方式的车辆用操舵装置。本发明的车辆用操舵装置具备与方向盘机械性地分离并通过转向电动机使转向轮转向的转向机构及向转向电动机提供电动机指令值的控制装置(4)。控制装置(4)具有双自由度控制系统，该双自由度控制系统包括用于将目标转向角转换为电动机指令值的前馈值的前馈模型(32)和用于将目标转向角与实际的转向角的差分转换为电动机指令值的反馈值的反馈模型(33)。记述前馈模型(32)的传递函数包含可变系数。控制装置(4)基于与路面反作用力相关的信息来变更可变系数。
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公开(公告)号：CN111688792B
公开(公告)日：2022-07-12
申请号：CN202010127565.1
申请日：2020-02-28
Applicant: 丰田自动车株式会社
Abstract: 本发明涉及车辆用转向系统。根据本公开中的实例的车辆用转向系统包括：转向机构，该转向机构与方向盘机械地分离，以使转弯轮由转弯电机转弯；以及控制装置，该控制装置将电机指令值提供至转弯电机。控制装置具有控制系统，该控制系统包括：前馈模型，该前馈模型用于将目标转弯角度转换为电机指令值的前馈值；以及扰动观测器，该扰动观测器包括转向电机的模型的逆模型。分别描述前馈模型和扰动观测器的模型的传递函数包括可变系数。控制装置基于关于道路反作用力的信息来改变可变系数。
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