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公开(公告)号：CN105109356B
公开(公告)日：2017-12-26
申请号：CN201510566376.3
申请日：2015-09-08
Applicant: 同济大学
IPC: B60L11/18
Abstract: 本发明涉及一种电动汽车燃料电池群组控制方法，包括以下步骤：将车载的大功率燃料电池堆分为若干个小功率燃料电池堆，在电动汽车运行过程中，通过分组启停的方式开启和关闭若干个小功率燃料电池堆；所述分组启停的方式包括：根据电动汽车运行状态开启若干个小功率燃料电池堆，同时，根据小功率燃料电池堆的性能衰减程度关闭若干个小功率燃料电池堆。与现有技术相比，本发明可运用于电动汽车燃料电池管理控制，以提高动力系统效率和燃油经济性，延缓燃料电池的性能衰减程度，增加燃料电池动力系统的使用寿命，具有良好的工程实用价值等优点。
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公开(公告)号：CN104477042B
公开(公告)日：2017-03-08
申请号：CN201410717469.7
申请日：2014-12-01
Applicant: 同济大学
CPC classification number: Y02T10/7077
Abstract: 本发明涉及一种增程式电动汽车增程器开启时间控制方法，包括以下步骤：(1)采集增程式电动汽车的特性参数，并计算对应的特征行驶里程；(2)获得目标行驶里程，比较目标行驶里程与所述特征行驶里程的大小，根据以下控制策略控制增程器的开启时间：当目标行驶里程小于特征行驶里程时，控制增程器晚开：当目标行驶里程大于于或等于特征行驶里程时，控制增程器早开：其中，所述的增程器早开是指在动力电池荷电状态到达许用上限时开启增程器，所述的增程器晚开是指在动力电池荷电状态到达许用下限时开启增程器。与现有技术相比，本发明具有能够有效降低增程式电动汽车能耗，可靠性高，实用性强等优点。
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公开(公告)号：CN102951144B
公开(公告)日：2015-04-08
申请号：CN201210465582.1
申请日：2012-11-16
Applicant: 同济大学
Abstract: 本发明涉及一种基于最小功率损失算法的自调整神经网络能量管理方法，包括以下步骤：1)整车控制器通过CAN总线从汽车动力附件获取能量管理策略计算所需数据，同时采集当前的能量源的实时效率值；2)整车控制器判断是否已接收到完整的数据；3)整车控制器判断是否接收到需更新神经网络的指令，若是，则更新神经网络；4)整车控制器根据接收到的能量管理策略计算所需数据，通过神经网络计算出当前最优功率分配；5)使用功率增益系数对神经网络计算出的最优功率分配进行修正；6)整车控制器通过CAN总线向能量控制器发送功率分配结果。与现有技术相比，本发明具有燃油经济性好、可实现实时调整、扩展性好等优点。
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公开(公告)号：CN104477042A
公开(公告)日：2015-04-01
申请号：CN201410717469.7
申请日：2014-12-01
Applicant: 同济大学
CPC classification number: Y02T10/7077
Abstract: 本发明涉及一种增程式电动汽车增程器开启时间控制方法，包括以下步骤：(1)采集增程式电动汽车的特性参数，并计算对应的特征行驶里程；(2)获得目标行驶里程，比较目标行驶里程与所述特征行驶里程的大小，根据以下控制策略控制增程器的开启时间：当目标行驶里程小于特征行驶里程时，控制增程器晚开：当目标行驶里程大于或等于特征行驶里程时，控制增程器早开：其中，所述的增程器早开是指在动力电池荷电状态到达许用上限时开启增程器，所述的增程器晚开是指在动力电池荷电状态到达许用下限时开启增程器。与现有技术相比，本发明具有能够有效降低增程式电动汽车能耗，可靠性高，实用性强等优点。
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公开(公告)号：CN102963353A
公开(公告)日：2013-03-13
申请号：CN201210465045.7
申请日：2012-11-16
Applicant: 同济大学
Abstract: 本发明涉及一种基于神经网络的混合动力系统能量管理方法，包括以下步骤：1)整车控制器通过CAN总线向汽车动力附件发送访问信号，获取能量管理策略计算所需数据；2)整车控制器判断是否已接收到完整的数据，若是，执行步骤3)，若否，返回步骤1)；3)整车控制器根据接收到的能量管理策略计算所需数据，通过神经网络计算出当前最优功率分配；4)使用功率增益系数对神经网络计算出的最优功率分配进行修正；5)整车控制器通过CAN总线向控制器a和控制器b发送功率分配结果，完成整车控制器对混合动力系统中增程器和蓄电池输出功率的分配控制。与现有技术相比，本发明具有燃油经济性好、易于实车实现、扩展性好等优点。
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Patent Agency Ranking
公开(公告)号：CN119943995A
公开(公告)日：2025-05-06
申请号：CN202510429354.6
申请日：2025-04-08
Applicant: 同济大学
IPC: H01M8/04089 , H01M8/04082 , H01M8/04746
Abstract: 本发明提出了一种用于eVTOL的氢燃料电池阴极进气口，属于氢燃料电池技术领域，其包括：若干个挡板，可绕着进气管路转动以调节进气口的大小，其后端均铰接于进气管路的前端，相邻挡板之间铰接进气活叶；进气管路，可绕着铰链转动以调节进气口的方向，其后端通过铰链与固定管路的前端铰接，其朝向eVTOL的端面敞开并贴合eVTOL的外壳；固定管路，其朝向eVTOL的端面敞开并固定于eVTOL的外壳；及两个可折叠机构，位于铰链的两侧并连接进气管路和固定管路。本发明的进气口大小和气流方向均可调节，使得在飞行环境下氢燃料电池可有效将化学能转换为电能。
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公开(公告)号：CN119389430A
公开(公告)日：2025-02-07
申请号：CN202411569488.X
申请日：2024-11-05
Applicant: 同济大学
IPC: B64C27/20 , B64C27/32 , B64C27/473 , B64C27/467
Abstract: 本发明涉及用于飞机的螺旋桨或旋翼领域，具体为一种基于猫头鹰翅膀的仿生曲线形锯齿状涵道旋翼。一种基于猫头鹰翅膀的仿生曲线形锯齿状涵道旋翼，包括涵道体(1)、支架(2)和转轴(3)，支架(2)的外端固定在涵道体(1)的内侧壁上，转轴(3)可转动地设于支架(2)的中心处，其特征是：还包括至少两片旋翼(4)，旋翼(4)的后端固定在转轴(3)上，各片旋翼(4)围绕转轴(3)平均分布，即各片旋翼(4)外端点的连线构成一个以转轴(3)为中心的线段或正多边形，旋翼(4)的前端和涵道体(1)的内侧壁之间留有间隙，旋翼(4)的后缘设有锯齿(41)。本发明气动性能优异，降低噪音。
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公开(公告)号：CN112810504B
公开(公告)日：2023-03-31
申请号：CN202110072634.8
申请日：2021-01-20
Applicant: 同济大学
IPC: B60L58/40
Abstract: 本发明涉及一种基于非线性预测模型控制的燃料电池汽车能量管理方法，包括：1)实时采集汽车行驶的工况信息，判断当前时间内汽车行驶的工况状态；2)将步骤1)中的当前工况状态参数输入到建立的预测模型中，确定未来预测时域内汽车运行状态；3)根据步骤2)中的车辆未来预测时域内运行状态，按照经济性和电源系统耐久性的要求利用动态规划算法优化汽车有限时域内的控制序列；4)将步骤3)求出的有限时域最优控制序列的第一个元素作用给车辆，在下一时刻从步骤1)开始重复。与现有技术相比，本发明具有性能可靠、经济性和电源系统耐久性综合较优、实用性强等优点。
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公开(公告)号：CN112810503B
公开(公告)日：2023-02-10
申请号：CN202110072633.3
申请日：2021-01-20
Applicant: 同济大学
IPC: B60L58/40
Abstract: 本发明涉及一种考虑动态响应能力的基于神经网络的汽车动力控制方法，包括：S1：实时获取汽车的整车工况特征速度、动力系统的需求功率、能量源的功率和蓄电池SOC；S2：根据蓄电池SOC判断燃料电池是否开启，若燃料电池开启则执行步骤S3；S3：将整车工况特征速度、动力系统的需求功率和能量源的功率载入神经网络中，获取能量源的当前最优功率分配参数；S4：根据燃料电池系统的动态响应能力曲线，对能量源的当前最优功率分配参数进行修正；S5：根据修正后的能量源的当前最优功率分配参数，对能量源的输出功率进行分配控制。与现有技术相比，本发明考虑了燃料电池的动态响应能力，而且具有燃油经济性好、结构简单、易于实车实现等优点。
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公开(公告)号：CN112810504A
公开(公告)日：2021-05-18
申请号：CN202110072634.8
申请日：2021-01-20
Applicant: 同济大学
IPC: B60L58/40
Abstract: 本发明涉及一种基于非线性预测模型控制的燃料电池汽车能量管理方法，包括：1)实时采集汽车行驶的工况信息，判断当前时间内汽车行驶的工况状态；2)将步骤1)中的当前工况状态参数输入到建立的预测模型中，确定未来预测时域内汽车运行状态；3)根据步骤2)中的车辆未来预测时域内运行状态，按照经济性和电源系统耐久性的要求利用动态规划算法优化汽车有限时域内的控制序列；4)将步骤3)求出的有限时域最优控制序列的第一个元素作用给车辆，在下一时刻从步骤1)开始重复。与现有技术相比，本发明具有性能可靠、经济性和电源系统耐久性综合较优、实用性强等优点。
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