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公开(公告)号：CN106450586A
公开(公告)日：2017-02-22
申请号：CN201610649539.9
申请日：2016-07-25
Applicant: 北京理工大学
IPC: H01M10/637 , H01M10/615 , H01M10/625 , B60L11/18
CPC classification number: H01M10/637 , B60L11/18 , B60L11/1875 , H01M10/615 , H01M10/625
Abstract: 本发明提出一种基于LC谐振和PTC电阻带进行加热的电源系统及车辆，包括LC谐振单元与PTC电阻带，其中LC谐振单元包括电容和电感；所述，LC谐振单元一端和PTC电阻带的一端连接，LC谐振单元另一端连接在所述上桥臂S1和下桥臂S2之间，PTC电阻带另一端与接蓄电装置正极连接，蓄电装置负极与直流电源负极连接；能量在所述直流电源、所述LC谐振单元和所述蓄电装置之间往复流动，产生正弦交流电流；所述正弦交流电流经所述蓄电装置的所述交流阻抗实部产生热量实现内部加热，并且经PTC电阻带产生热量实现外部加热。利用电源系统在正弦交流电激励下的阻抗特性，从电池内部和/或外部实现快速、高效加热。
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公开(公告)号：CN106253515A
公开(公告)日：2016-12-21
申请号：CN201610701008.X
申请日：2016-08-22
Applicant: 北京理工大学
Abstract: 本发明属于车辆电传动技术领域，特别是涉及一种同步/异步复合式双基频电机；该电机定子绕组中通入双基频电流；转子采用永磁体内置切向式结构，并设计相应的隔磁槽以减小漏磁系数；此外，转子表面开槽，在槽中嵌入导条，然后在转子两端用短路环将导条短路构成鼠笼。在驱动过程中，同时运用同步电机及异步电机特性，通过双基频绕组电流控制保证电机驱动系统满足电动车辆牵引特性需求。本发明所提出的同步/异步复合式双基频电机具有功率密度高的特点，同时能够在满足电动车辆牵引特性要求的情况下大幅度减小电机控制器体积，进而提高电机驱动系统功率密度，是电动车辆用电机驱动系统很好的选择。
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公开(公告)号：CN106230212A
公开(公告)日：2016-12-14
申请号：CN201610700969.9
申请日：2016-08-22
Applicant: 北京理工大学
Abstract: 本发明涉及一种电机，尤其涉及一种应用于车辆机电复合传动中的单相多极高频铝绕组电机，其抛弃了传统电机定子中的漆包线绕组结构，采用单根导条作为单相绕组，缩小了电机端部，减少了铝材及铁芯材料的消耗，不仅大大减轻了电机的重量，提高了功率密度，还在一定程度上降低了制造成本。
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公开(公告)号：CN106229583A
公开(公告)日：2016-12-14
申请号：CN201610592212.2
申请日：2016-07-25
Applicant: 北京理工大学
IPC: H01M10/637 , H01M10/615 , H01M10/625
CPC classification number: H01M10/637 , H01M10/615 , H01M10/625
Abstract: 本发明提出一种基于LC谐振进行加热的蓄电装置加热方法，该方法利用能量在所述直流电源、所述LC谐振单元和所示蓄电装置之间往复流动，产生正弦交流电流；所述正弦交流电流经所述蓄电装置的所述交流阻抗实部产生热量实现所述加热。通过判断蓄电装置SOC、端电压和温度的范围来判断是否进行加热。从电池内部实现快速、高效加热，保障了电池低温环境下使用性能，且加热过程中以电源系统对象，施加的电流为标准的正弦的交流电，有利于提高电池一致性和使用寿命。
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公开(公告)号：CN105667499A
公开(公告)日：2016-06-15
申请号：CN201511020923.4
申请日：2015-12-30
Applicant: 北京理工大学
CPC classification number: B60W20/00 , B60W10/06 , B60W10/30 , B60W2510/0666 , B60W2510/244
Abstract: 本发明提供一种电动汽车增程模式下的能量管理方法，基于最优控制理论中的庞特里亚金极小值原理提出和实现的，以整车燃油消耗最低为优化目标，通过构建系统的Hamiltonian函数，并使函数取值最小确保增程器和动力电池之间具有最佳的功率分配。通过在线更新控制因子，即Hamiltonian函数中的协态变量λ值，实现电量维持控制对行驶工况的适应性。本发明旨在提供一种工程上可行的增程式电动汽车能量管理方法，以解决目前增程式电动汽车工作在增程模式时混合动力系统能效不高、动力电池电量维持控制不能很好地适应行驶工况变化的技术问题。
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Patent Agency Ranking
公开(公告)号：CN104401215A
公开(公告)日：2015-03-11
申请号：CN201410584883.5
申请日：2014-12-13
Applicant: 北京理工大学
Abstract: 本发明提供一种双电机双行星排动力耦合驱动结构。本发明采用由一号行星齿轮机构7和二号行星齿轮机构10组成的双行星排系统作为一号电机22和二号电机14的动力耦合装置。一号制动器6用于锁止和解锁一号齿圈3，二号制动器11用于锁止和解锁二号行星架17，三号制动器12用于锁止和解锁二号太阳轮16。本发明可以实现包括两电机单独驱动模式、双电机转速耦合驱动模式、双电机转矩耦合驱动模式在内的多种工作模式，可以满足车辆不同的行驶要求。
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公开(公告)号：CN102619971A
公开(公告)日：2012-08-01
申请号：CN201210105064.9
申请日：2012-04-11
Applicant: 北京理工大学
Abstract: 本发明提供一种配置AMT系统的电动汽车上坡行驶工况下的换挡综合控制方法，所述方法包括以下步骤：电机驱动系统的控制系统实时监测并存储电机转速；AMT系统在换挡时，将换挡有效信号发生到电机驱动系统；在AMT系统换挡结束之后，电机驱动系统利用换挡前后转速差、车辆质量参数等计算车辆上坡过程中的阻力。电机驱动系统根据当前的行驶阻力和电机驱动系统的最大转矩进行计算，得到车辆当前行驶所需的AMT系统变速比；电机驱动系统将计算得到的变速比发送到AMT系统，从而AMT系统对车辆的档位进行调整。本发明计算简洁，易于汽车嵌入式系统实时计算并实现，能够实现电动车辆上坡的顺利换挡，增强车辆行驶平顺性和安全性。
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公开(公告)号：CN101590850B
公开(公告)日：2012-07-11
申请号：CN200810116615.5
申请日：2008-07-14
Applicant: 北京理工大学
CPC classification number: Y02T10/6286
Abstract: 本发明涉及一种履带式混合动力车辆的功率控制方法，尤其是采用发动机-发电机组和动力电池组混合供电且采用两个电机分别驱动两侧主动轮的履带车辆。为了能够更加有效的利用发动机-发电机组和动力电池组提供的功率，本发明根据加速踏板信号和发动机转速、双侧电机转速信号对发动机和动力电池组输出功率进行协调控制的方法。该方法包括确定车辆需求功率和发动机-发电机组可提供功率，然后获得动力电池组需求功率，根据电池组状态和总线电压确定电池组目标输出电流并通过控制直流变换器电流量实现需求功率输出。该方法还包括当判断车辆需求功率大于发动机-发电机组和动力电池组可提供功率之和时，限制两侧驱动电机功率输出为发动机-发电机组和动力电池组可提供功率之和。
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公开(公告)号：CN101913326B
公开(公告)日：2012-05-23
申请号：CN201010229793.6
申请日：2010-07-13
Applicant: 北京理工大学
CPC classification number: Y02T10/7241 , Y02T10/92
Abstract: 本发明涉及一种双电机驱动混合动力履带车辆再生制动能量回馈电路系统，包括：控制系统和动力系统。将本发明所涉及的再生制动回馈能量电路系统用于双电机驱动的混合动力履带式车辆，车辆直驶工况再生制动产生的能量可以通过本发明再生制动能量回馈电路系统给动力电池组充电，节省了能源，转向工况内侧电机再生制动产生的能量可以通过本发明再生制动能量回馈电路系统迅速补充外侧电机驱动所需能量；并且由于本发明采用综合电子控制器综合协调控制整个电路系统，因此，可以使再生制动产生的回馈能量合理有效地利用，从而提高车辆传动系统的整体效率。
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公开(公告)号：CN102425657A
公开(公告)日：2012-04-25
申请号：CN201110326709.7
申请日：2011-10-25
Applicant: 北京理工大学
Abstract: 本发明提供一种电动汽车上坡AMT系统换挡综合控制方法，所述方法包括以下步骤：电机驱动系统的控制系统实时监测并存储电机转速；AMT系统在换挡时，将换挡有效信号发生到电机驱动系统；在AMT系统换挡结束之后，电机驱动系统利用换挡前后转速差计算坡度，从而计算车辆当前的行驶阻力；电机驱动系统根据当前的行驶阻力和电机驱动系统的最大转矩进行计算，得到车辆当前行驶所需的AMT系统变速比；电机驱动系统将计算得到的变速比发送到AMT系统，从而AMT系统对车辆的档位进行调整。因而本发明能够实现电动车辆上坡的顺利换挡，增强车辆行驶平顺性。
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