公开(公告)号：CN110588769A

公开(公告)日：2019-12-20

申请号：CN201911004579.8

申请日：2019-10-21

申请人： 清华大学

发明人： 薛仲瑾 ,  李亮 ,  王翔宇 ,  鲁之轩

IPC分类号： B62D5/04

摘要： 本申请提供一种线控转向系统及其控制方法，包括转向盘、第一转向柱、第一转矩转角传感器、路感反馈单元、电子控制单元、第二转向柱、电机助力单元、液压助力单元和循环球式液压助力转向器，电机助力单元包括第一电机转向助力单元和第二电机转向助力单元，液压助力单元包括电动液压泵、油箱、电磁换向阀和油管，转向盘连接第一转向柱输入端，第一转矩转角传感器套设在第一转向柱上，路感反馈单元连接第一转向柱输出端，电机助力单元连接第二转向柱输入端，并通过第二转向柱与循环球式液压助力转向器连接，电动液压泵、油箱、电磁换向阀依次连接，第一转矩转角传感器、路感反馈单元、电机助力单元、电动液压泵和电磁换向阀与电子控制单元连接。

公开(公告)号：CN111641365A

公开(公告)日：2020-09-08

申请号：CN202010470909.9

申请日：2020-05-28

申请人： 清华大学

发明人： 王翔宇 ,  李亮 ,  魏凌涛 ,  薛仲瑾 ,  汪冬亮 ,  颜丙杰

IPC分类号： H02P25/18 ,  H02P27/08 ,  H02P6/17 ,  B60L3/00 ,  B60L15/20

摘要： 一种双绕组三相电机双控四驱式控制器以及应用该控制器进行对双绕组三相电机进行控制的控制方法。该双绕组三相电机双控四驱式控制器包括两个单片机、两套能够独立供电的电源系统、四个结构相同且独立运行的三相驱动电路。就控制方面而言，每一个单片机都能够通过一个三相驱动电路对电机进行控制。本发明实现了“由两个单片机对双绕组三相电机进行单控或双控；由一个单片机所对应的两个三相驱动电路对双绕组三相电机进行全控或半控”的控制方式。本发明中，如果两个单片机中的一个损坏，或者四个三相驱动电路中的一个或者多个发生损坏，电机仍能够正常运行。相比于传统技术而言，本发明控制系统的应用对于电机的控制稳定而言，具有大幅提升。

公开(公告)号：CN115199670A

公开(公告)日：2022-10-18

申请号：CN202210796938.3

申请日：2022-07-06

申请人： 清华大学

发明人： 黄昌尧 ,  李亮 ,  张志煌 ,  薛仲瑾

IPC分类号： F16D48/06

摘要： 本申请公开了一种分动器离合器的啮合点检测方法、装置、电子设备及介质，其中，方法包括：获取离合器执行电机的多个目标转速对应的多个输出扭矩；将多个输出扭矩分别施加至分动器离合器后，检测离合器执行电机的当前转速和/或当前位置，并判断当前转速和/或当前位置是否满足预设啮合条件；若满足预设啮合条件，则识别当前转速和/或当前位置对应的分动器离合器的当前位置，得到多个啮合点，对多个啮合点进行拟合，得到分动器离合器的实际啮合点。由此，解决了在变速器离合器的啮合点检测方法中，变速器结合过程主动从动端速差大，而分动器离合器主动从动端速差小，使得变速器离合器的啮合点检测方法难以应用到分动器离合器的啮合点检测的问题。

公开(公告)号：CN115049132A

公开(公告)日：2022-09-13

申请号：CN202210701633.X

申请日：2022-06-20

申请人： 清华大学

发明人： 黄昌尧 ,  李亮 ,  张志煌 ,  薛仲瑾

IPC分类号： G06Q10/04 ,  G06N3/04 ,  G06F30/27 ,  G06F30/15

摘要： 本申请涉及车辆技术领域，特别涉及一种分动器内离合器的温度估计方法、装置、设备及存储介质，其中，方法包括：采集分动器的当前运行数据；将当前运行数据输入至预先建立的运行数据‑温度估计模型，输出分动器内的离合器片温度和润滑油温度，其中，运行数据‑温度估计模型通过目标运行数据训练循环神经网络或长短时记忆网络得到；根据离合器片温度和润滑油温度估计分动器内离合器的当前温度。由此，解决了现有技术基于模型进行温度估计，往往过于保守，且难以充分利用试验数据，模型预测结果与试验数据之间的校准完全依靠人工经验，难以达到最优的问题，简化了建模过程，不需要进行人工调参，且能够最大化利用试验数据，缩短了模型调试时间。

公开(公告)号：CN110588769B

公开(公告)日：2020-07-28

申请号：CN201911004579.8

申请日：2019-10-21

申请人： 清华大学

发明人： 薛仲瑾 ,  李亮 ,  王翔宇 ,  鲁之轩

IPC分类号： B62D5/04

摘要： 本申请提供一种线控转向系统及其控制方法，包括转向盘、第一转向柱、第一转矩转角传感器、路感反馈单元、电子控制单元、第二转向柱、电机助力单元、液压助力单元和循环球式液压助力转向器，电机助力单元包括第一电机转向助力单元和第二电机转向助力单元，液压助力单元包括电动液压泵、油箱、电磁换向阀和油管，转向盘连接第一转向柱输入端，第一转矩转角传感器套设在第一转向柱上，路感反馈单元连接第一转向柱输出端，电机助力单元连接第二转向柱输入端，并通过第二转向柱与循环球式液压助力转向器连接，电动液压泵、油箱、电磁换向阀依次连接，第一转矩转角传感器、路感反馈单元、电机助力单元、电动液压泵和电磁换向阀与电子控制单元连接。

公开(公告)号：CN115199670B

公开(公告)日：2024-06-25

申请号：CN202210796938.3

申请日：2022-07-06

申请人： 清华大学

发明人： 黄昌尧 ,  李亮 ,  张志煌 ,  薛仲瑾

IPC分类号： F16D48/06

摘要： 本申请公开了一种分动器离合器的啮合点检测方法、装置、电子设备及介质，其中，方法包括：获取离合器执行电机的多个目标转速对应的多个输出扭矩；将多个输出扭矩分别施加至分动器离合器后，检测离合器执行电机的当前转速和/或当前位置，并判断当前转速和/或当前位置是否满足预设啮合条件；若满足预设啮合条件，则识别当前转速和/或当前位置对应的分动器离合器的当前位置，得到多个啮合点，对多个啮合点进行拟合，得到分动器离合器的实际啮合点。由此，解决了在变速器离合器的啮合点检测方法中，变速器结合过程主动从动端速差大，而分动器离合器主动从动端速差小，使得变速器离合器的啮合点检测方法难以应用到分动器离合器的啮合点检测的问题。

公开(公告)号：CN116797087A

公开(公告)日：2023-09-22

申请号：CN202310731486.5

申请日：2023-06-19

申请人： 清华大学

发明人： 黄悦峰 ,  李亮 ,  张友朋 ,  王翔宇 ,  王轶睿 ,  邓凯 ,  薛仲瑾

IPC分类号： G06Q10/0639 ,  B60R16/023 ,  G06Q50/30

摘要： 本申请涉及车辆技术领域，特别涉及一种底盘域控制分级指标评价方法、装置、车辆及存储介质，其中，方法包括：建立驾乘人员要求、汽车动力学响应、驾乘人员用户体验和具体分级指标的对应关系；量化底盘执行系统对各项具体分级指标的影响程度，并根据获取的待评价的底盘目标执行系统对各项具体分级指标的影响程度的量化值计算待评价的底盘目标执行系统对应的底盘域控制分级指标的评价值。由此，解决了相关技术中的VDC技术难以满足驾乘人员对于车辆行驶性能的要求导致难以提升行驶灵活性较低、驾乘舒适性等驾乘人员用户体验，以及对底盘域集中式架构下纵向、横向和垂向的耦合控制适用性较差，面向辅助驾驶或自动驾驶车辆实用性较低等问题。

公开(公告)号：CN115973166A

公开(公告)日：2023-04-18

申请号：CN202211678630.5

申请日：2022-12-26

申请人： 清华大学

发明人： 张友朋 ,  黄悦峰 ,  王翔宇 ,  李亮 ,  王轶睿 ,  薛仲瑾 ,  邓凯

IPC分类号： B60W40/076

摘要： 本申请涉及参数估计技术领域，特别涉及一种道路坡度自适应融合估计方法、装置、车辆及存储介质，其中，方法包括：识别车辆的定位信息得到速度矢量和俯仰角，分别根据速度矢量和俯仰角构建卡尔曼滤波器，设计相应的噪声计算方法，实现车辆所在道路第一坡度和第二坡度的自适应估计；基于预设动力学方程/运动学方程和车辆状态信息，以车辆俯仰角速度作为坡度变化率，建立坡度状态方程，并对噪声进行了合理的建模，实现车辆所在道路第三坡度和第四坡度的自适应估计；计算最优融合权重融合第一坡度至第四坡度中多个坡度，得到车辆当前所在道路最终坡度。由此，解决了相关技术在复杂路况，坡度变化较为频繁时难以实现准确快速的坡度估计的问题。

公开(公告)号：CN115848383A

公开(公告)日：2023-03-28

申请号：CN202211622082.4

申请日：2022-12-16

申请人： 清华大学 ,  北京罗克维尔斯科技有限公司

发明人： 张友朋 ,  黄悦峰 ,  王翔宇 ,  李亮 ,  王轶睿 ,  薛仲瑾 ,  邓凯 ,  王光平 ,  岳广臣

IPC分类号： B60W40/105

摘要： 本申请公开了一种基于GPS、IMU和轮速传感器信号的车速融合估计方法及装置，引入其他系统估计的道路纵向坡度值，对车辆纵向加速度进行补偿并滤波，采用转向补偿、最大最小轮速法、改进的动态斜率法构建三层架构轮速处理算法实现轮速高鲁棒性处理，基于运动学原理，将轮速处理算法输出的车速作为IMU卡尔曼滤波的测量值，并对测量噪声进行合理建模，实现车速自适应估计；对于GPS信号，通过坐标转换将导航坐标系下的信号转换到车体坐标系下，并对噪声进行建模，进而采用卡尔曼滤波算法处理；最后，基于多传感器卡尔曼滤波最优融合理论对GPS卡尔曼滤波和IMU卡尔曼滤波输出的车速进行最优融合，实现更高精度和更强鲁棒性的车速估计。

公开(公告)号：CN112977606B

公开(公告)日：2022-11-11

申请号：CN202110357530.1

申请日：2021-04-01

申请人： 清华大学

发明人： 薛仲瑾 ,  李亮 ,  赵锦涛 ,  黄昌尧 ,  钟志华

IPC分类号： B62D5/04 ,  B62D6/00 ,  G06F30/15 ,  G06F30/27 ,  G06N3/04 ,  G06N3/08 ,  B62D113/00

摘要： 本发明公开了一种基于DDPG的线控转向系统转向补偿控制方法及装置，建立线控转向系统的动作Actor网络和动作价值Critic网络，根据这两个网络构建深度确定性策略梯度学习算法框架；设计训练所需的奖励函数；根据奖励函数及深度确定性策略梯度学习算法框架建立深度确定性策略梯度算法；根据线控转向系统不同工况下的转向场景，对深度确定性策略梯度算法进行硬件在环及实车训练，调整深度确定性策略梯度算法Actor网络与Critic网络的参数，以使深度确定性策略梯度算法得到线控转向系统转角的补偿值。该方法无需了解线控转向系统底层控制器的控制策略，可以广泛适配于任意结构形式的线控转向系统，实现精确的转角控制。