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公开(公告)号：CN105844049A
公开(公告)日：2016-08-10
申请号：CN201610219654.2
申请日：2016-04-11
Applicant: 同济大学
Abstract: 本发明提供一种主动悬置被动侧加速度主阶次振动信号实时提取方法，目的是克服现有方法在主动悬置隔振控制领域实时性及精度不理想的问题。该方法实现了对动力总成主动悬置被动侧振动加速度中的主要阶次信号的实时高精度在线提取。包括（1）发动机转速提取算法；（2）加速度信号提取算法；（3）主阶次信号提取及重构算法。发动机转速提取算法通过对转速脉冲进行在线处理得到发动机转速,该算法实时性好，因为无需额外的转速传感器从而节省了成本，增加了集成度。加速度信号提取算法对加速度零电平及灵敏度进行校正，获得精确的加速度信号。主阶次信号提取及重构算法基于已获得的转速信号及加速度信号，对振动加速度进行发动机主阶次提取。
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公开(公告)号：CN105717794B
公开(公告)日：2018-07-03
申请号：CN201610219655.7
申请日：2016-04-11
Applicant: 同济大学
IPC: G05B13/04
Abstract: 本发明涉及一种基于加速度信号反馈的主动悬置FxLMS自适应控制方法，该主动悬置控制方法包括基于力反馈的FxLMS自适应控制方法，基于发动机转速的参考信号估计方法，以及力反馈至加速度反馈扩展方法。其中，基于力反馈的FxLMS自适应控制方法包括主动悬置电压到力次级通道估计及LMS自适应滤波器。力反馈至加速度反馈扩展方法，以悬置车身加速度导纳相位角频变特性为参考，将次级通道估计模型从力推广至加速度，使主动悬置被动侧加速度代替传递至车身的力作为控制器的误差信号，实现了控制方法的加速度反馈。该主动悬置控制方法以发动机转速及主动悬置被动侧加速度为输入，经控制系统处理后输出合适的电压控制信号，电压信号经过功率放大后驱动主动悬置内部的作动器作动，抵消来自发动机的振动。
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公开(公告)号：CN107399228B
公开(公告)日：2023-04-28
申请号：CN201710557074.9
申请日：2017-07-10
Applicant: 同济大学
Abstract: 本发明提供一种高性价比，结构紧凑的动力总成主动悬置。本发明包括总成悬置的橡胶主簧，流道板以及上腔室，将作动器总成集成在总成悬置的底端，构成一种动力总成主动悬置，通过双头螺栓将作动器总成的下端与连接架紧固，上端与解耦膜紧固，连接架的底端通过四个螺栓与作动器总成的线圈相连，下腔室皮碗位于作动器总成的上部，两侧有挡圈，挡圈的上部以及连接架的顶部端面将下腔室密封，作动器总成底部有下支撑，下支撑侧面开有小孔，便于作动器总成散热。本发明的优点是，将作动器集成在动力总成悬置外部，通过控制作动器上下作动，进而推动腔室内流体的运动，可以与来自发动机的振动相互抵消，在宽频范围内改善传统内燃机汽车以及混合动力汽车的动力总成振动问题，提高整车舒适性。
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公开(公告)号：CN108520103A
公开(公告)日：2018-09-11
申请号：CN201810214710.2
申请日：2018-03-15
Applicant: 同济大学
IPC: G06F17/50 , B60G17/015
Abstract: 本发明涉及一种用于主动悬置的音圈电机选取方法，包括：S1：确定主动悬置被动部分的结构参数；S2：根据结构参数计算作动器位移与动力总成激励位移之间的传递函数关系，获取作动器的最小行程；S3：根据结构参数获取作动器电流与动力总成激励位移之间的传递函数关系；S4：由电流与动力总成激励位移之间的传递函数关系，获取作动器最大电流，进而获取峰值力；S5：结合峰值力与主动悬置的摩擦力、弹性力和运动质量的惯性力，计算输出力的均方根；S6：以作动器的最小行程及输出力的均方根为参数依据，选取与之相匹配的音圈电机。与现有技术相比，本发明获取参数快速有效，可降低选取成本，并为选取音圈电机提供理论参考。
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Patent Agency Ranking
公开(公告)号：CN107399228A
公开(公告)日：2017-11-28
申请号：CN201710557074.9
申请日：2017-07-10
Applicant: 同济大学
CPC classification number: B60K5/1208 , F16F15/08
Abstract: 本发明提供一种高性价比，结构紧凑的动力总成主动悬置。本发明包括总成悬置的橡胶主簧，流道板以及上腔室，将作动器总成集成在总成悬置的底端，构成一种动力总成主动悬置，通过双头螺栓将作动器总成的下端与连接架紧固，上端与解耦膜紧固，连接架的底端通过四个螺栓与作动器总成的线圈相连，下腔室皮碗位于作动器总成的上部，两侧有挡圈，挡圈的上部以及连接架的顶部端面将下腔室密封，作动器总成底部有下支撑，下支撑侧面开有小孔，便于作动器总成散热。本发明的优点是，将作动器集成在动力总成悬置外部，通过控制作动器上下作动，进而推动腔室内流体的运动，可以与来自发动机的振动相互抵消，在宽频范围内改善传统内燃机汽车以及混合动力汽车的动力总成振动问题，提高整车舒适性。
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公开(公告)号：CN107284220A
公开(公告)日：2017-10-24
申请号：CN201710317821.1
申请日：2017-05-08
Applicant: 同济大学
CPC classification number: B60K5/1208 , H02K33/18
Abstract: 本发明设计一种由音圈作动器作动的外置式主动控制发动机悬置，由音圈作动器和经过改进的液压悬置组成。液压悬置由橡胶主簧、流道板、下壳体总成、下挡板体、惯性通道组成。上腔室的液体穿过流道板，通过惯性通道到达下腔室。作动器的线圈支架作用在橡胶膜片上，下壳体总成由橡胶膜片和下支撑壳体组成。作动器通过油封与下挡板体中间孔配合进行密封，保证下腔室的封闭性，同时下腔室皮碗通过硫化被集成到下挡板体。本发明通过硫化将橡胶膜片与下壳体形成一体，去掉了解耦膜，减少了零件个数，性能高，低成本，结构紧凑，可以与来自发动机的振动相互抵消，在宽频范围内解决目前混合动力汽车开发以及闭缸技术应用所带来的整车舒适性问题。
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公开(公告)号：CN108717257A
公开(公告)日：2018-10-30
申请号：CN201810200286.6
申请日：2018-03-12
Applicant: 同济大学
IPC: G05B11/42
Abstract: 本发明涉及一种基于粒子群优化的PID主动悬置控制方法，包括步骤：1、利用粒子群优化算法对PID控制器的控制参数进行优化，将优化后的控制参数嵌入整个主动悬置隔振系统；2、将车身被动侧的加速度信号视为误差信号，并将误差信号与目标误差信号相减，获取输入信号；3、将输入信号输入至优化后的PID控制器，获取主动悬置作动器的控制电压；4、利用控制电压对主动悬置作动器进行控制，通过主动路径获取主动悬置作动器的传递力；5、将获取的主动悬置作动器的传递力与发动机振动通过被动路径得到的传递力叠加，消除误差，抑制动力总成传递到车身的振动。与现有技术相比，本发明可避免次级通道辨识误差带来的控制性能变差问题，使控制更加简单有效。
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公开(公告)号：CN107449609A
公开(公告)日：2017-12-08
申请号：CN201710548073.8
申请日：2017-07-06
Applicant: 同济大学
Abstract: 本发明提供一种由电机、联轴器、齿轮箱、偏心轮组成的模拟发动机质量力的自行设计实验台装置。电机选择标准的可变频的单相交流电机，联轴器主要用于电机与齿轮箱、齿轮箱与齿轮箱间的传动，齿轮箱选择标准的T型齿轮箱，采用联轴器将两个T型齿轮箱相连，用于安装两个对称的偏心轮，偏心轮与齿轮箱轴用键连接，从而保证足够的强度。该装置用标准的可变频的单相交流电机作为动力输入装置，偏心轮作为模拟发动机质量力的输出装置。该装置结构小巧紧凑，全部采用标准件，易于制造，且能较真实地模拟发动机质量力的实际效果。
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公开(公告)号：CN105717794A
公开(公告)日：2016-06-29
申请号：CN201610219655.7
申请日：2016-04-11
Applicant: 同济大学
IPC: G05B13/04
CPC classification number: G05B13/04
Abstract: 本发明涉及一种基于加速度信号反馈的主动悬置FxLMS自适应控制方法，该主动悬置控制方法包括基于力反馈的FxLMS自适应控制方法，基于发动机转速的参考信号估计方法，以及力反馈至加速度反馈扩展方法。其中，基于力反馈的FxLMS自适应控制方法包括主动悬置电压到力次级通道估计及LMS自适应滤波器。力反馈至加速度反馈扩展方法，以悬置车身加速度导纳相位角频变特性为参考，将次级通道估计模型从力推广至加速度，使主动悬置被动侧加速度代替传递至车身的力作为控制器的误差信号，实现了控制方法的加速度反馈。该主动悬置控制方法以发动机转速及主动悬置被动侧加速度为输入，经控制系统处理后输出合适的电压控制信号，电压信号经过功率放大后驱动主动悬置内部的作动器作动，抵消来自发动机的振动。
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