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公开(公告)号：CN117341811A
公开(公告)日：2024-01-05
申请号：CN202311312212.9
申请日：2023-10-11
Applicant: 清华大学
IPC: B62D6/00 , B62D103/00
Abstract: 本申请涉及一种全线控电动汽车的转向制动转角分配优化方法及装置，其中，方法包括：获取用户的减速度需求；基于减速度需求，使全线控电动汽车的前轮附着率和后轮附着率相等，并在预设条件下计算全线控电动汽车的前轮侧向力和后轮侧向力；根据前轮侧向力和后轮侧向力、前轮垂向力和后轮垂向力及轮胎模型计算全线控电动汽车转向制动时的前轮转角和后轮转角，以对前轮转角和后轮转角进行优化分配，得到最终的转向制动转角优化分配结果。由此，解决了相关技术中，难以通过四轮独立转向系统进行冗余制动，降低了行车的安全性，未对车辆前后轮转角进行合理的分配，降低了转向制动的稳定性等问题。
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公开(公告)号：CN117284370A
公开(公告)日：2023-12-26
申请号：CN202311422587.0
申请日：2023-10-30
Applicant: 清华大学
IPC: B62D6/00 , B62D15/00 , G05B13/04 , B62D137/00 , B62D101/00 , B62D113/00
Abstract: 本发明涉及车辆转向控制技术领域，特别涉及一种基于模糊控制的不同工况线控转向齿条力融合估计方法，包括：采集路面不平度，判断其是否不小于第一阈值，若是则基于车辆‑轮胎模型的齿条力估计器测量第一齿条力，否则采集实际车速；判断车速是否小于第二阈值，若是则基于转向系统模型的齿条力估计器测量第二齿条力，否则判断车速是否小于第三阈值，若是则测量第一齿条力，否则测量车辆前轮转角，并判断其是否不大于第四阈值，若是则测量第一齿条力，否则测量第二齿条力；在第一、第二齿条力转换时采用模糊控制，实现在不同工况下齿条力估计值平滑衔接。由此，解决线控转向系统没有充分研究颠簸路面、不同车速、转角下齿条力估计器适用情况等问题。
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公开(公告)号：CN117249213A
公开(公告)日：2023-12-19
申请号：CN202311246982.8
申请日：2023-09-25
Applicant: 清华大学
Abstract: 本发明公开了一种可自适应调节的齿条助力转向系统皮带张紧机构，包括：主动轮，主动轮；从动轮；皮带；张紧支架，张紧支架内具有滑动腔，张紧支架上设有调节孔；两个活塞板，活塞板可沿张紧支架长度方向移动地设在滑动腔内，两个活塞板间隔设置且在滑动腔内分隔出位于两个活塞板之间的液压调节腔；两个张紧轮，两个张紧轮分别与两个活塞板相连，两个张紧轮均与皮带的内表面抵接；至少一个弹性件，两个张紧轮中的至少一个通过弹性件与活塞板相连。根据本发明实施例的可自适应调节的齿条助力转向系统皮带张紧机构能够适应转向系统的不同转向，具有使用寿命长、张紧力可调、自适应能力强等优点。
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公开(公告)号：CN116061905A
公开(公告)日：2023-05-05
申请号：CN202310118553.6
申请日：2023-01-30
Applicant: 清华大学
Abstract: 本发明公开了一种建压机构及冗余制动系统，其中，该建压机构至少包括三种工作状态，第一种工作状态为：活塞在电机丝杠组件的驱动下由特定位置向左运动时，缸体腔内的压力变大，使得缸体腔内的液体通过第二孔向外排出；第二种工作状态为：活塞位于特定位置时，若缸体腔内的压力较小且不通过电机丝杠驱动组件对活塞施加向右的力，则活塞保持在特定位置处；第三种工作状态为：活塞位于特定位置时，若缸体腔内的压力较大或电机丝杠驱动组件对活塞主动施加向右的力，使得活塞由特定位置向右移动。该建压机构可以降低冗余制动系统的成本，且在制动下建压速度快、补液速度快。
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公开(公告)号：CN115891520A
公开(公告)日：2023-04-04
申请号：CN202211542713.1
申请日：2022-12-02
Applicant: 清华大学
IPC: B60C23/06 , B60C23/00 , G06F18/214 , G06N3/08 , G06N3/0464
Abstract: 本申请涉及轮胎技术领域，特别涉及一种间接式轮胎压力监测方法、装置、车辆及存储介质，其中，方法包括：获取携带有正常胎压标签和欠压标签的训练数据；对训练数据中的轮速信号进行信号处理，得到处理后的轮速信号，对处理后的轮速信号进行去趋势化处理得到轮速微观信号；提取轮速微观信号中的轮速微观振动特征，利用轮速微观振动特征训练预先构建的神经网络，在训练结束后得到轮胎气压概率辨识模型，利用轮胎气压概率辨识模型识别车辆中每个轮胎的压力状态。由此，解决了相关技术中需要人为构建轮胎刚性环模型，不具备针对未标定过轮胎的泛化能力，成本投入高等问题。
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Patent Agency Ranking
公开(公告)号：CN113895448B
公开(公告)日：2023-03-10
申请号：CN202111220061.5
申请日：2021-10-20
Applicant: 清华大学
Abstract: 本申请公开了一种域控制器间的协同交互控制架构及其控制方法，其中，该架构包括：通信单元；ADAS/AD域控制器，用于根据所获取的车辆的感知和定位信息决策得到车辆状态，并向底盘域控制器传输车辆的多个请求；底盘域控制器，用于接收发送过来的多个请求，根据车辆当前行驶工况，结合底盘各执行器当前可用度，向驱动、制动、转向和悬架执行系统传输控制指令，同时在集中获取车辆实时动力学状态和底盘执行器时变限制特性之后，利用通信单元将其发送至ADAS/AD域控制器。由此，通过域控制器间的协同交互控制，保证车辆自动化系统的安全可靠性，发挥底盘执行系统的最大控制效能，提高智能汽车行驶稳定性、安全性、经济性和平顺性。
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公开(公告)号：CN115755569A
公开(公告)日：2023-03-07
申请号：CN202211210143.6
申请日：2022-09-30
Applicant: 清华大学
IPC: G05B9/03
Abstract: 本申请公开了一种汽车电动助力转向系统冗余控制器及控制方法，冗余控制器包括：带有冗余备份的多个微控制器，多个微控制器由与双绕组电机相连的功率板、与功率板连接的主控板和与主控板连接的接口板组成。其中，每个微控制器中具有多个独立的运算内核，以进行并行运算或互相校验；每个微控制器均与整车网络相连，以使每个微控制器内部的冗余备份单独与所述整车网络通信，实现冗余转向控制功能；每个微控制器之间设置交互通道，以通过每个微控制器之间的数据传输总线进行主动安全校验，并分别通过心跳节拍检测每个微控制器的工作状态以进行被动安全校验。由此，解决了现有电动助力转向系统控制器在安全冗余能力、成本和体积控制上存在的问题。
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公开(公告)号：CN113162501B
公开(公告)日：2022-07-29
申请号：CN202110120927.9
申请日：2021-01-28
Applicant: 清华大学
IPC: H02P21/13 , H02P21/00 , H02P21/24 , H02P25/024
Abstract: 本发明公开了一种双绕组永磁同步电机同步控制方法及装置，该方法使两个控制器同步启动时具有安全冗余功能，可避免因一个控制器故障导致两个控制器之间的同步启动通信造成影响，控制器同步工作后，采用永磁同步电机无传感器控制技术对解耦后的两个独立绕组进行电角度观测，并利用滑模控制原理构建同步控制器，对其进行同步控制，同时通过模糊自适应率来改变不同转速差下的校验周期，提高同步控制性能。该同步控制方法，可实现双绕组永磁同步电机的控制同步性，减小电机两绕组转矩叠加后的波动，提升电动助力转向的手感，具有一定的工程应用价值。
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公开(公告)号：CN114750733A
公开(公告)日：2022-07-15
申请号：CN202210261774.4
申请日：2022-03-16
Applicant: 清华大学
Abstract: 本申请公开了一种汽车的线控制动系统及控制方法，其中，系统包括：制动组件，制动组件包括具有电机的液压源、储液罐及相应设置的第一至第四制动轮缸；制动踏板；踏板行程传感器，用于采集制动踏板的实际开度；至少一个压力传感器，用于采集第一至第四制动轮缸中的至少一个制动轮缸的实际制动压力；控制组件，用于由实际开度识别驾驶员的当前制动意图，并基于当前制动意图确定目标液压压力，并根据目标液压压力控制制动组件执行对应的制动动作，以及基于实际制动压力驱动压力调节阀矫正制动动作。由此，解决了相关技术中控制自由度低，不能满足长时间主动制动的需求，且液压系统存在迟滞，压力控制存在不可避免的延迟，进而影响控制效果等技术问题。
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公开(公告)号：CN114368391A
公开(公告)日：2022-04-19
申请号：CN202210050831.4
申请日：2022-01-17
Applicant: 清华大学
IPC: B60W50/02 , B60W50/023 , B60W50/14 , B60W10/20
Abstract: 本申请公开了一种双转向盘冗余控制系统的车辆控制方法及装置，车辆具有主转向控制系统和副转向控制系统，控制方法包括：识别车辆的当前驾驶模式；根据当前驾驶模式确定车辆的主转向控制系统和副转向控制系统对应的优先级；按照主转向控制系统和副转向控制系统对应的优先级，选择主转向控制系统和/或副转向控制系统对车辆进行控制。本申请实施例通过在车辆上设置双转向控制系统，无需用户停车并下车即可根据实际应用场景进行双转向控制系统间的控制权转移，使得车辆一直处于安全冗余状态，用户体验较高。由此，解决了车辆在行驶中可能出现的转向失控问题，提升了车辆转向系统的可靠性，弥补了过去车辆转向系统在部分应用场景下存在的不足。
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