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公开(公告)号：CN114976370A
公开(公告)日：2022-08-30
申请号：CN202210902114.X
申请日：2022-07-29
申请人： 长安新能源南京研究院有限公司 , 重庆大学
IPC分类号： H01M10/615 , H01M10/625 , H01M10/633 , H01M10/637 , H02P29/024 , H02P29/028 , B60L58/27
摘要： 本发明公开了一种电池脉冲加热控制系统、方法、车辆及存储介质，包括以下步骤：在检测到动力电池脉冲加热开始后，通过电机控制器检测是否发生硬件过流故障；若电机控制器未报硬件过流故障，则增大动力电池脉冲加热时的电流，其中，所述增大动力电池脉冲加热时的电流的具体方式为：减小PWM波开关频率f，增大Ud和Uq，其中，Ud为电机旋转坐标系下直轴电压，Uq为电机旋转坐标系下交轴电压；若电机控制器报硬件过流故障，则减小动力电池脉冲加热的电流，其中，所述减小动力电池脉冲加热的电流的具体方式为：增大PWM波开关频率f，减小Ud和Uq。本发明提升了动力电池脉冲加热效率，确保了电机控制器硬件的安全性和可靠性。
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公开(公告)号：CN114899533A
公开(公告)日：2022-08-12
申请号：CN202210818061.3
申请日：2022-07-13
申请人： 长安新能源南京研究院有限公司 , 重庆大学
IPC分类号： H01M10/613 , H01M10/625 , H01M10/637 , B60L15/20 , B60L58/27
摘要： 本发明公开了一种脉冲加热过程中直流侧电压及电流确定方法、系统及车辆，其通过高频采样，并结合各相定子绕组的功率开关状态值计算各相平均电流，再配合直流平均电压、功率开关的开关频率查表得到脉冲加热过程中直流侧电流，将直流平均电压作为脉冲加热过程中直流侧电压，从而能得到脉冲加热过程中准确的直流侧电压及电流。将该脉冲加热过程中直流侧电压及电流通过CAN报文形式发送给电池管理系统，能协助电池管理系统进行更精确的动力电池SOC计算以及其他控制功能。
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公开(公告)号：CN114899533B
公开(公告)日：2022-09-23
申请号：CN202210818061.3
申请日：2022-07-13
申请人： 长安新能源南京研究院有限公司 , 重庆大学
IPC分类号： H01M10/613 , H01M10/625 , H01M10/637 , B60L15/20 , B60L58/27
摘要： 本发明公开了一种脉冲加热过程中直流侧电压及电流确定方法、系统及车辆，其通过高频采样，并结合各相定子绕组的功率开关状态值计算各相平均电流，再配合直流平均电压、功率开关的开关频率查表得到脉冲加热过程中直流侧电流，将直流平均电压作为脉冲加热过程中直流侧电压，从而能得到脉冲加热过程中准确的直流侧电压及电流。将该脉冲加热过程中直流侧电压及电流通过CAN报文形式发送给电池管理系统，能协助电池管理系统进行更精确的动力电池SOC计算以及其他控制功能。
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公开(公告)号：CN114789679B
公开(公告)日：2022-09-02
申请号：CN202210715653.2
申请日：2022-06-23
申请人： 长安新能源南京研究院有限公司 , 重庆大学
IPC分类号： B60L58/27
摘要： 本发明公开了一种动力电池的脉冲加热电流控制方法、系统及电动汽车，其在确定脉冲加热电流需求时考虑了电机转子角度，将根据电机转子角度和期望的脉冲加热母线电流有效值确定的直轴前馈电流作为脉冲加热电流需求，能降低由电机转子角度带来的电流控制偏差；直轴前馈电流Id_ini、直轴实际电流有效值Id_fb经PI调节后输出直轴电压请求值Ud_req，预设的交轴目标电流Iq_tag、交轴实际电流有效值Iq_fb经PI调节后输出交轴电压请求值Uq_req，能实现对脉冲加热电流的闭环精确控制，提高脉冲加热电流的稳定性。
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公开(公告)号：CN114976370B
公开(公告)日：2022-10-28
申请号：CN202210902114.X
申请日：2022-07-29
申请人： 长安新能源南京研究院有限公司 , 重庆大学
IPC分类号： H01M10/615 , H01M10/625 , H01M10/633 , H01M10/637 , H02P29/024 , H02P29/028 , B60L58/27
摘要： 本发明公开了一种电池脉冲加热控制系统、方法、车辆及存储介质，包括以下步骤：在检测到动力电池脉冲加热开始后，通过电机控制器检测是否发生硬件过流故障；若电机控制器未报硬件过流故障，则增大动力电池脉冲加热时的电流，其中，所述增大动力电池脉冲加热时的电流的具体方式为：减小PWM波开关频率f，增大Ud和Uq，其中，Ud为电机旋转坐标系下直轴电压，Uq为电机旋转坐标系下交轴电压；若电机控制器报硬件过流故障，则减小动力电池脉冲加热的电流，其中，所述减小动力电池脉冲加热的电流的具体方式为：增大PWM波开关频率f，减小Ud和Uq。本发明提升了动力电池脉冲加热效率，确保了电机控制器硬件的安全性和可靠性。
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公开(公告)号：CN114793082A
公开(公告)日：2022-07-26
申请号：CN202210715915.5
申请日：2022-06-23
申请人： 长安新能源南京研究院有限公司 , 重庆大学
IPC分类号： H02P21/14 , H02P21/06 , H02P25/024 , H02P27/12
摘要： 本发明提供一种永磁同步电机快速标定方法及系统，包括步骤1，在线数据采集：在整车系统要求的最低工作电压，且在一个固定低转速下扫描不同的、不同组合的电流工作点，回采得到各个电流工作点对应的、、直流母线电压、转速、电机温度、电控IGBT温度；步骤2，离线数据处理：对回采的数据进行离线处理，采用算法寻找出MTPA点、等转矩曲线、等磁链曲线，得到全域的、参考电流表；步骤3，在线修正：应用自动化的寻优工具在线对得到全域的、参考电流表进行修正，达到自动化快速、准确、安全的标定永磁同步电机。
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公开(公告)号：CN114793082B
公开(公告)日：2022-09-16
申请号：CN202210715915.5
申请日：2022-06-23
申请人： 长安新能源南京研究院有限公司 , 重庆大学
IPC分类号： H02P21/14 , H02P21/06 , H02P25/024 , H02P27/12
摘要： 本发明提供一种永磁同步电机快速标定方法及系统，包括步骤1，在线数据采集：在整车系统要求的最低工作电压，且在一个固定低转速下扫描不同的、不同组合的电流工作点，回采得到各个电流工作点对应的、、直流母线电压、转速、电机温度、电控IGBT温度；步骤2，离线数据处理：对回采的数据进行离线处理，采用算法寻找出MTPA点、等转矩曲线、等磁链曲线，得到全域的、参考电流表；步骤3，在线修正：应用自动化的寻优工具在线对得到全域的、参考电流表进行修正，达到自动化快速、准确、安全的标定永磁同步电机。
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公开(公告)号：CN114789679A
公开(公告)日：2022-07-26
申请号：CN202210715653.2
申请日：2022-06-23
申请人： 长安新能源南京研究院有限公司 , 重庆大学
IPC分类号： B60L58/27
摘要： 本发明公开了一种动力电池的脉冲加热电流控制方法、系统及电动汽车，其在确定脉冲加热电流需求时考虑了电机转子角度，将根据电机转子角度和期望的脉冲加热母线电流有效值确定的直轴前馈电流作为脉冲加热电流需求，能降低由电机转子角度带来的电流控制偏差；直轴前馈电流Id_ini、直轴实际电流有效值Id_fb经PI调节后输出直轴电压请求值Ud_req，预设的交轴目标电流Iq_tag、交轴实际电流有效值Iq_fb经PI调节后输出交轴电压请求值Uq_req，能实现对脉冲加热电流的闭环精确控制，提高脉冲加热电流的稳定性。
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公开(公告)号：CN117792225B
公开(公告)日：2024-07-26
申请号：CN202410115751.1
申请日：2024-01-26
申请人： 重庆大学
IPC分类号： H02P29/66 , H02P23/14 , H02P25/022
摘要： 本发明公开了一种永磁同步电机转子温度高精度实时预测方法，属于电机转子温度估计的技术领域，其包括以下步骤：S1计算本次上电时刻ti转子初始温度Trl，包括记录电机上次工作下电时的温度Trs，下电时刻的时间t0，停机后的环境温度T0，电机停机时长tstop；S2计算本次上电时刻ti转子温度变化ΔTr；S3计算下一时刻ti+1转子预测温度Tr2，通过将本次上电时刻ti转子初始温度Trl与转子温度变化ΔTr迭代相实现转子温度实时预测；S4转子预测温度实时修正，设定本次上电时刻ti转子预测温度校核时间，计算本次上电时刻转子经验温度Tr_upd，设定经验温度Tr_upd与预测温度Tr1偏差阈值；本发明有效减小迭代计算过程产生的累积误差，提高转子温度实时预测精度，可有效提高电机输出性能、保证电机工作安全运行。
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公开(公告)号：CN116587832B
公开(公告)日：2023-12-29
申请号：CN202310556001.3
申请日：2023-05-17
申请人： 重庆大学
摘要： 本发明公开了一种四动力源双输出的多模式动力耦合系统，属于车辆动力系统的技术领域，其包括发动机、第一电机、第二电机、第三电机、第一行星齿轮机构、第二行星齿轮机构、第三行星齿轮机构、两个离合器、两个制动器、若干齿轮、两个驱动轮。本发明通过控制两个离合器和两个制动器的接合与分离，可使系统节点之间的约束关系发生变化，改变系统的动力来源与输出路径，实现了多模式切换并进行动力传动，可适用不同的行驶工况，能够充分利用动力源的高效区域，从而提高系统的动力性能和燃油经济性，解决了现有双电机耦合驱动结构的履带车辆传动系统工作模式单一，发动机‑发电机组频繁工作，造成能量损失过多的问题，提高了系统整体的工作效率。
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