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公开(公告)号：CN110316012A
公开(公告)日：2019-10-11
申请号：CN201910241687.0
申请日：2019-03-28
Applicant: 本田技研工业株式会社
Abstract: 本发明提供一种在车辆的电源系统中，可一边减少电压转换器的损耗，一边进行高输出行驶的车辆电源系统。电源系统包括：第1驱动马达(Mr)；第2驱动马达(Mf)；第1电力线(21)，连接有第1逆变器(3r)及第1电池(B1)；第2电力线(22)，连接有第2逆变器(3f)及第2电池(B2)；电压转换器(4)，在第1电力线(21)与第2电力线(22)之间转换电压；以及ECU，操作第1逆变器(3r)及第2逆变器(3f)以及电压转换器(4)来控制第1电池(B1)及第2电池(B2)的充放电。在总要求电力比第1电池(B1)的第1可输出电力大的情况下，ECU将从总要求电力中去掉第1电池(B1)的输出部分后的不足电力从第2电池(B2)朝第2电力线(22)放出。
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公开(公告)号：CN110014862B
公开(公告)日：2022-10-21
申请号：CN201910006534.8
申请日：2019-01-04
Applicant: 本田技研工业株式会社
Abstract: 本发明提供一种尽量避免第一电池与第二电池之间的电力授受，并且能够将第二电池的充电率维持在规定范围内的电动车辆。电动车辆(V)包括第一电池(ESE)、与第一电池相比而输出重量密度更高且能量重量密度更低的第二电池(ESP)、电动发电机(M)、电力变换电路(3)及控制电力变换电路的控制装置(5)。控制装置在电动发电机的力行运转时，以从第二电池放出要求电力中使车速变化所需要的电力的至少一部分，且从第一电池放出从要求电力中去掉从第二电池放出的电力所得的剩余电力的方式控制电力变换电路，且在电动发电机的再生运转时，以将电动发电机发出的电力充进第二电池的方式控制电力变换电路。
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公开(公告)号：CN113352881A
公开(公告)日：2021-09-07
申请号：CN202110242802.3
申请日：2021-03-04
Applicant: 本田技研工业株式会社
IPC: B60K17/356 , B60K17/34
Abstract: 提供能够进一步提高能量消耗效率的车辆。车辆(V)具备：主驱动单元(DU1)，其输出驱动前轮(FWR)的主驱动力；次驱动单元(DU2)，其输出驱动后轮(RWR)的次驱动力；以及控制单元(CTR)，其控制主驱动单元及次驱动单元的输出。主驱动单元(DU1)具有发动机(ENG)、和主驱动马达(MOT1)。次驱动单元(DU2)具有次驱动马达(MOT2)。控制单元(CTR)具有设定主驱动力与次驱动力之间的驱动力分配比率的驱动力分配比率设定部(75)。在主驱动单元(DU1)的驱动模式为发动机驱动模式的情况下，驱动力分配比率设定部(75)以主驱动力的分配比率成为90％以上的方式设定驱动力分配比率。
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公开(公告)号：CN110316018B
公开(公告)日：2023-03-28
申请号：CN201910236496.5
申请日：2019-03-27
Applicant: 本田技研工业株式会社
IPC: B60L58/10
Abstract: 本发明提供一种车辆电源系统，能够以高的电力效率回收由电动发电机产生的再生电力。车辆电源系统包括：第1电力线，连接有第1逆变器及第1电池；第2电力线，连接有第2逆变器及第2电池；电压转换器；以及充放电控制装置，操作逆变器、逆变器及电压转换器。充放电控制装置在减速再生时，在第2 SOC(充电状态)为第2再生允许上限值以下的情况下，利用作为从第2逆变器朝第2电力线中供给的电力的第2再生电力对第2电池进行充电，在第2 SOC比第2再生允许上限值大的情况下，禁止第2电池的充电，并且将第2再生电力的至少一部分经由电压转换器与第1电力线而供给至第1电池中。
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公开(公告)号：CN113352882A
公开(公告)日：2021-09-07
申请号：CN202110242803.8
申请日：2021-03-04
Applicant: 本田技研工业株式会社
IPC: B60K17/356 , B60K17/34
Abstract: 提供能够进一步提高能量消耗效率的车辆。车辆(V)具备：主驱动单元(DU1)，其输出驱动前轮(FWR)的主驱动力；次驱动单元(DU2)，其输出驱动后轮(RWR)的次驱动力；以及控制单元(CTR)，其控制主驱动单元(DU1)及次驱动单元(DU2)的输出。主驱动单元(DU1)具有主驱动马达(MOT1)。次驱动单元(DU2)具有次驱动马达(MOT2)。控制单元(CTR)具有设定主驱动力与次驱动力之间的驱动力分配比率的驱动力分配比率设定部(75)。驱动力分配比率设定部(75)基于车辆(V)的车速(VP)和车辆(V)的要求驱动力(Freq)，以车辆(V)的电力损失成为最小的方式设定驱动力分配比率。
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Patent Agency Ranking
公开(公告)号：CN113352881B
公开(公告)日：2024-04-26
申请号：CN202110242802.3
申请日：2021-03-04
Applicant: 本田技研工业株式会社
IPC: B60K17/356 , B60K17/34
Abstract: 提供能够进一步提高能量消耗效率的车辆。车辆(V)具备：主驱动单元(DU1)，其输出驱动前轮(FWR)的主驱动力；次驱动单元(DU2)，其输出驱动后轮(RWR)的次驱动力；以及控制单元(CTR)，其控制主驱动单元及次驱动单元的输出。主驱动单元(DU1)具有发动机(ENG)、和主驱动马达(MOT1)。次驱动单元(DU2)具有次驱动马达(MOT2)。控制单元(CTR)具有设定主驱动力与次驱动力之间的驱动力分配比率的驱动力分配比率设定部(75)。在主驱动单元(DU1)的驱动模式为发动机驱动模式的情况下，驱动力分配比率设定部(75)以主驱动力的分配比率成为90％以上的方式设定驱动力分配比率。
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公开(公告)号：CN110316019B
公开(公告)日：2023-03-28
申请号：CN201910241727.1
申请日：2019-03-28
Applicant: 本田技研工业株式会社
IPC: B60L58/10
Abstract: 本发明提供以高电力效率回收再生电力的车辆电源系统。车辆电源系统包括：第1电力线(21)，连接第1逆变器(3r)及第1电池(B1)；第2电力线(22)，连接第2逆变器(3f)及第2电池(B2)；电压转换器(4)；充放电控制装置，操作逆变器(3r)、(3f)及电压转换器(4)；第2可再生电力取得部件，在减速再生时取得作为针对供给至第2电池(B2)的再生电力的上限的第2可再生电力。充放电控制装置在减速再生时利用作为从第2逆变器(3f)朝第2电力线(22)供给的电力的第2再生电力对第2电池(B2)进行充电，并在第2再生电力比第2可再生电力大的情况，将从第2再生电力去掉第2可再生电力后的第2剩余再生电力供给至第1电力线(21)。
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公开(公告)号：CN110316019A
公开(公告)日：2019-10-11
申请号：CN201910241727.1
申请日：2019-03-28
Applicant: 本田技研工业株式会社
IPC: B60L58/10
Abstract: 本发明提供以高电力效率回收再生电力的车辆电源系统。车辆电源系统包括：第1电力线(21)，连接第1逆变器(3r)及第1电池(B1)；第2电力线(22)，连接第2逆变器(3f)及第2电池(B2)；电压转换器(4)；充放电控制装置，操作逆变器(3r)、(3f)及电压转换器(4)；第2可再生电力取得部件，在减速再生时取得作为针对供给至第2电池(B2)的再生电力的上限的第2可再生电力。充放电控制装置在减速再生时利用作为从第2逆变器(3f)朝第2电力线(22)供给的电力的第2再生电力对第2电池(B2)进行充电，并在第2再生电力比第2可再生电力大的情况，将从第2再生电力去掉第2可再生电力后的第2剩余再生电力供给至第1电力线(21)。
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公开(公告)号：CN110316018A
公开(公告)日：2019-10-11
申请号：CN201910236496.5
申请日：2019-03-27
Applicant: 本田技研工业株式会社
IPC: B60L58/10
Abstract: 本发明提供一种车辆电源系统，能够以高的电力效率回收由电动发电机产生的再生电力。车辆电源系统包括：第1电力线，连接有第1逆变器及第1电池；第2电力线，连接有第2逆变器及第2电池；电压转换器；以及充放电控制装置，操作逆变器、逆变器及电压转换器。充放电控制装置在减速再生时，在第2 SOC(充电状态)为第2再生允许上限值以下的情况下，利用作为从第2逆变器朝第2电力线中供给的电力的第2再生电力对第2电池进行充电，在第2 SOC比第2再生允许上限值大的情况下，禁止第2电池的充电，并且将第2再生电力的至少一部分经由电压转换器与第1电力线而供给至第1电池中。
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公开(公告)号：CN113352882B
公开(公告)日：2024-02-23
申请号：CN202110242803.8
申请日：2021-03-04
Applicant: 本田技研工业株式会社
IPC: B60K17/356 , B60K17/34
Abstract: 提供能够进一步提高能量消耗效率的车辆。车辆(V)具备：主驱动单元(DU1)，其输出驱动前轮(FWR)的主驱动力；次驱动单元(DU2)，其输出驱动后轮(RWR)的次驱动力；以及控制单元(CTR)，其控制主驱动单元(DU1)及次驱动单元(DU2)的输出。主驱动单元(DU1)具有主驱动马达(MOT1)。次驱动单元(DU2)具有次驱动马达(MOT2)。控制单元(CTR)具有设定主驱动力与次驱动力之间的驱动力分配比率的驱动力分配比率设定部(75)。驱动力分配比率设定部(75)基于车辆(V)的车速(VP)和车辆(V)的要求驱动力(Freq)，以车辆(V)的电力损失成为最小的方式设定驱动力分配比率。
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